Comptes transport et marges de transport mondiales

Les transports sont fondamentaux pour notre économie et notre société. À travers plusieurs stratégies, la Commission européenne entend assurer la mobilité dans un espace européen unique des transports, tout en intégrant tous les besoins et en minimisant les effets environnementaux des transports. Les statistiques des transports évoluent pour répondre aux besoins politiques, tout en maintenant la couverture et la qualité des collectes de données existantes. Mais quel contraste entre l’Insee et Eurostat sur les études en matière de transport !

En comptabilité nationale, la marge de transport, c’est le coût qui est ajouté au prix reçu par le producteur d’un bien et facturé à un acheteur Pour les transporteurs, les marges de transport représentent leur production en transport de marchandise. Les marges de transport comprennent tous les frais de transport acquittés séparément par l’acheteur et  inclus dans les emplois de produits aux prix d’acquisition mais non dans les prix de base de la production d’un fabricant ou dans les marges commerciales d’un grossiste ou d’un détaillant. Elles comprennent notamment: a) le coût du transport des biens du lieu de fabrication vers le lieu de livraison lorsque le fabricant rémunère une tierce partie pour effectuer ce transport, à condition que le montant concerné soit facturé séparément à l’acheteur; b) le coût du transport des biens organisé par le fabricant, le grossiste ou le détaillant de telle façon que l’acheteur doive acquitter séparément les frais de transport, même lorsque celui-ci est effectué par le fabricant, le grossiste ou le détaillant lui-même.

Elles sont réparties uniquement sur la consommation intermédiaire (CI) et la formation brute de capital fixe; la consommation finale, les variations des stocks et les exportations n’ont pas de marges de transport. Elles sont prises en compte uniquement lorsque le transport du bien est effectuée par une tierce personne autre que le producteur. Mais du fait de la définition assez floue de « facturation séparée » du transport dans les manuels internationaux, les pays ont des visions très différentes sur le calcul des marges de transport.

Cette page analyse aussi l’importance relative des différents modes de transport (route, rail, voies navigables intérieures, maritime, aérien) dans le transport de marchandises et voyageurs dans l‘Union Européenne (UE).  Elle explique les principes de la répartition modale  entre les différents modes de transport. Elle décrit également les ajustements appliqués aux données de fret routier afin de comparer la part de chacun de ces modes dans les performances de transport sur le territoire de chaque pays. Enfin cette page présente les principales conséquences des transports sur l’environnement. Le compte satellite des transports est abordé dans une autre page.

 

Transport is fundamental to our economy and society. Through several strategies, the European Commission intends to ensure mobility in a single European transport area, while integrating all needs and minimising the environmental effects of transport.Transport statistics are evolving to respond to policy needs, while maintaining the coverage and quality of existing data collections. But what a contrast between INSEE and Eurostat on transport studies !

In national accounts, transport margin is the cost that is added to the price received by the producer of a good and charged to a buyer. Transport margins include transportation costspaid separately by the purchaser and included in  the use of products at purchasers’ prices but not in the basic prices of a manufacturers’ output or in the trade margins of wholesale or retail traders. Such transport margins include in particular: (a) transport of goods from where they are manufactured to where the purchaser takes delivery of them, in the event that the manufacturer pays a third party for the transport and provided that this amount is invoiced separately to the purchaser; (b) transport of goods arranged by the manufacturer or by the wholesale or retail trader in such a way that the purchaser has to pay separately for the transport costs even when the transport is carried out by the manufacturer or the wholesale or retail trader themselves.

They are distributed only on intermediate consumption (IC) and gross fixed capital formation, i.e. final consumption, changes in inventories and exports do not have transport margins; they are taken into account only when the transport of the good is carried out by a third party other than the producer. But due to the rather vague definition of « separate incoice » of transport in international manuals, countries have very different views on the calculation of transport margins.

This page also analyses relative importance of different transport modes (road, rail, inland waterways, maritime, air) in goods and passenger transport in European Union (EU). It explains the principles of the modal split between different modes of transport. It also describes the adjustments applied to road freight data in order to compare the share of each of these modes in the transport performance on the territory of each country. Finally, this page presents the main consequences of transport on the environment. Transport satellite account is discussed on another page.

 

 

«Une marge de transport se définit comme les frais de transport acquittés séparément par l’acheteur pour prendre possession des produits au moment et au lieu requis», Système de comptabilité nationale (SCN) 1993″, Nations unies.

Le transport routier est un secteur industriel indispensable à l’économie européenne : il déplace 90% des marchandises, emploie plus de 3 millions de collaborateurs et génère un chiffre d’affaire de près de 300 milliards d’Euros. Pourtant, il doit faire face à des défis de taille ! William Béguerie, Les défis du transport routier européen pour se réinventer, mars 2019

 

Sommaire

I – L’ES COMPTES DES TRANSPORTS PAR BRANCHE EN EUROPE

II – L’ES COMPTES DES TRANSPORTS PAR FONCTION EN EUROPE

III – LES INFRASTRUCTURES

IV – LE TRAITEMENT DES MARGES DE TRANSPORT EN COMPTABILITÉ NATIONALE

V- LE CALCUL DES MARGES DE TRANSPORT EN FRANCE

VI – LES MARGES DE TRANSPORT DANS LE MONDE

VII – LES TRANSPORTS EN FRANCE

VIII – LES TRANSPORTS EN EUROPE

IX – LES TRANSPORTS DANS LE MONDE

X – LES TRANSPORTS ET L’ENVIRONNEMENT

 

 

Résumé

° Cette page présente une sélection d’indicateurs clés du transport. Le premier chapitre couvre les comptes des transports (appelés « comptes transport » dans la suite du texte), la mesure de l’économie des transports par branche des différents pays en comptabilité nationale. Le second chapitre couvre les comptes transports par fonction des différents pays. Le chapitre 3 présente les infrastructures de transports. Les 3 chapitres suivants analysent les marges de transports en France et à l’étranger en fournissant à nouveau des informations sur le calcul différent de ces marges dans les principaux pays de comptabilité nationale. Puis on s’intéresse aux différents modes de transport. ainsi qu’aux mouvements des personnes et des marchandises selon le mode de transport (terrestre, maritime ou aérien) en France, dans l’UE et dans le monde. Enfin le dernier chapitre combine des informations sur les transports et l’environnement.

° Il y a en France deux appellations des comptes transport. Parfois ils s’agit des comptes dans le cadre central de la comptabilité nationale. Parfois il s’agit du compte satellite des transports qui donne une vision beaucoup plus large (voir page Comptes satellite)s.

 

 

1/ Une théorie peu claire des manuels internationaux sur les comptes transport …

°  Les manuels internationaux du SCN 93 et du SEC 95 ont souhaité que le transport de marchandises soit traité en marges comme auparavant les marges de commerce, considérant que le transport ne modifie pas le bien.

° Le traitement des marges de transport de marchandises diffère cependant de celui des marges de commerce sur plusieurs points  : Il existe des exportations et des importations de services de transport de marchandises (voir page Correction CAF-FAB);. ll existe des consommations intermédiaires (CI) de services de transports de marchandises lorsqu’il n’y a pas de facturation séparée (critère du SCN 2008) ou pour le transport de marchandises spéciales comme les gravats ou les déchets ou enfin lorsque le transport transite par un commerçant (CI en transport par le commerçant).

°  Dans cette page on prendra des exemples fictifs tant ce traitement a posé problème.

 

 

 

2/ Comptes  transport en France et en Europe

° Le transport est un secteur important de l’économie de l’Union européenne (UE) et joue un rôle essentiel dans la société mobile d’aujourd’hui. Les transports et la mobilité sont également au cœur du développement durable. Le transport durable peut favoriser la croissance économique et améliorer l’accessibilité tout en respectant l’environnement et en améliorant la résilience des villes, les liens urbains-ruraux et la productivité des zones rurales. La politique des transports de l’UE vise à favoriser des transports propres, sûrs et efficaces sur le plan des coûts, qui sous-tendent le marché intérieur des marchandises et le droit des citoyens de voyager librement dans toute l’UE. Les comptes transport sont essentiels.

° Les principaux aspects de la politique des transports de l’UE sont définis dans le livre blanc «Feuille de route pour un espace européen unique des transports». Son objectif est d’établir un secteur des transports durable qui continue de servir les besoins de l’économie et des citoyens tout en répondant aux contraintes futures : pénurie de pétrole, congestion croissante et nécessité de réduire les émissions de CO2 et de polluants afin d’améliorer la qualité de l’air en particulier dans les villes. D’ici 2050, les transports devront réduire leurs émissions de gaz à effet de serre de 60 % par rapport à 1990 et réduire leur dépendance vis-à-vis du pétrole importé.

° En outre, la Commission a adopté le Green Deal européen fixant un cadre stratégique pour une économie européenne neutre pour le climat d’ici 2050. À cette fin, elle appelle à une réduction de 90 % des émissions des transports d’ici 2050. Actions prioritaires du Green Deal pour un passage à la mobilité durable et intelligente consiste à stimuler le transport multimodal, à soutenir le déploiement de solutions de mobilité automatisées et connectées dans tous les modes, à mieux gérer les coûts externes des activités de transport grâce à la tarification, à augmenter la production et le déploiement de carburants de transport alternatifs durables et à réduire la pollution des transports, en particulier dans villes.

° Afin de suivre les développements et les politiques et de planifier les stratégies futures, la Commission européenne analyse une série de statistiques sur les transports. Les statistiques d’Eurostat dans ce domaine décrivent les caractéristiques les plus importantes des comptes transport, c’est-à-dire les quantités de fret et le nombre de passagers transportés chaque année, le nombre de véhicules et d’infrastructures utilisés, mais aussi la contribution des services de transport à l’économie en tant que entier. La collecte de données est soutenue par plusieurs actes juridiques obligeant les États membres de l’UE à déclarer des données statistiques, ainsi que par des accords volontaires pour fournir des données supplémentaires. Les statistiques d’Eurostat sur les transports sont utilisées pour l’élaboration des politiques, pour étayer les propositions législatives et pour les exercices de modélisation.

 

 

 

 

I – LES COMPTES DES TRANSPORTS PAR BRANCHE EN EUROPE

1/ Les agrégats par branche en Europe

a) valeur ajoutée des transports

La première chose à étudier dans les comptes transport concerne les évolutions de la valeur ajoutée (VA) en volumes chaînés en transport dans les différents pays. D’emblée se pose un souci pour la France où cette valeur ajoutée pour le transport par eau semble erronée surtout en fin de période avec un indice de prix vertigineux. Il faut donc mieux calculer une VA des transports hors le transport par eau pour faire des comparaisons internationales pour suivre les évolutions en volumes chaînés (graphique suivant). L’indice base 100 en 1999 pour la France est à 110 en 2021 pour l’ensemble des transports hors transport par eau, soit au dessus des indices de l’Espagne et de l’Italie, comme celui de la Suède mais en dessous de l’indice de l’UE (130) du fait des évolutions fortes aux Pays-Bas (131)  et surtout en Allemagne (137).  Les indices sont très élevés dans les pays centraux de l’UE et aux Pays-Bas.

En part relative dans la valeur ajoutée totale de l’économie, il y a baisse dans tous les pays qu’on inclut ou non le transport par eau, la baisse relative est ‘aggravant en 2020 avec la crise du Covid. Mais on est amené aussi à les inclure pour avoir une idée du poids de l’ensemble des transports dans l’économie (troisième graphique). Dans ce cas on peut prolonger les séries jusqu’en 2022, les pays ne décomposant pas la valeur ajoutée par sous-branches en 2022. La part de VA de la branche transport est passée de 4,5% en 1999 à 3,8% en 2022. Dans l’UE, la baisse est moins forte du fait notamment du transport maritime :  4,6% en 2022 contre 4,9% en 1999. Le poids du transport est surtout important en Belgique et en Italie (autour de 5,2% en 2022).

Mais en valeur, la part de la France est aussi élevée que dans l’UE : 5,2% du total de l’économie; et cette part augmente contrairement à celle des volumes chaînés (4,5% en 1999) (dernier graphique), traduisant une forte hausse des prix relatifs de la VA des transports surtout en 2021-2022. Or la valeur ajoutée est le solde entre la production et les consommations intermédiaires. À priori cette hausse relative en fin de période n’est donc pas vraiment liée à la croissance forte des prix de l’énergie.

.Tableau 11 transport VA volume Eurostat

Tableau 11 Transort VA valeur Eurostat

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transport (hors transport par eau) en volumes chaînés indice 100 en 1999

Valeur ajoutée de la branche transport (hors transport par eau) dans la valeur ajoutée totale de l’économie en volumes chaînés en %

Valeur ajoutée de la branche transport dans la valeur ajoutée totale de l’économie en volumes chaînés en %

Valeur ajoutée de la branche transport dans la valeur ajoutée totale de l’économie en prix courants en %

 

Mais l’analyse des comptes transport par sous-branche est tout aussi instructive. D’abord la VA de la branche transports terrestres et par conduite (donc essentiellement la route et le rail) augmente bien plus en France que dans les autres pays ! L’indice en 2021 est à 128 en France contre 108 dans l’UE avec même  des baisses dans certains pays : Italie, Espagne et Royaume-Uni. La progression est quasi nulle en Allemagne (102) et en Belgique (100). C’est à se demander quelles séries il convient de commenter ?

L’explication de la moindre croissance des transports en France vient de la branche entreposage et services auxiliaires des transports (outre le transport maritime). Dans l’UE la VA de cette branche en volumes chaînés est presque aussi importante que celle des transports terrestres et par conduite : respectivement 199 milliards et 226 milliards d’euros. En Allemagne ces services représentent 48 milliards d’euros quand les transports terrestres et par conduites comptent pour seulement 41 milliards d’euros. C’est complètement le contraire en France : respectivement 28 et 38 milliards.

Mais l’explication est plus complexe. Quand on regarde les indices de prix de cette branche c’est l’explosion en France. Quelle est la qualité du partage volume-prix de la production et des emplois de ces services (et donc dans une certaine mesure de la VA) ? Sans rentrer dans le détail, la méthode utilisant un indicateur de volume peut également être classée A, là où on utilise des enquêtes ou des sources spécifiques. Si l’indice est estimé à partir d’activités de services liés, on considère qu’il s’agit d’une méthode B. Contrairement aux transports terrestres où les méthodes sont de type A, donc d’une bonne qualité, les méthodes pour les pour l’entreposage et les services auxiliaires de transport sont de moindre qualité. Qu’en est-il dans les autres pays ?

Il reste le transport aérien. L’indice base 100 en 1999 était relativement élevé en France en 2019 : 187,5. Mais il s’écroule en 2020 pour ressortie à 49,5 en 2021. Cette chute se retrouve dans tous les pays. Finalement la France s’en sort mieux que les pays de l’UE : indice à 34,8 avec une situation catastrophique en Allemagne (25,8) et uen quasi disparition du transport aérien en Italie.

Méthodes de calcul de la production en volume et qualité des estimations pour les comptes transport terrestres et par conduites

Méthodes de calcul de la production en volume et qualité des estimations pour les comptes de l’entreposage et les services auxiliaires de transport

 

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transports terrestres et transport par conduite en volumes chaînés indice 100 en 1999

 

Évolution de la valeur ajoutée de la branche entreposage et services auxiliaires des transports en volumes chaînés indice 100 en 1999

Évolution des indices de prix de la valeur ajoutée de la branche entreposage et services auxiliaires des transports indice 100 en 1999

 

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transport aérien en volumes chaînés indice 100 en 1999

 

 

 

b) L’emploi

On pouvait extraire les tableaux suivants sur le site d’Eurostat. Il y avaient 11,246 millions de personnes employées dans les transports en 2022. Elles se répartissaient ainsi en 2019 (en incluant le Royaume-Uni). L’Allemagne était le premier employeur avec 22% suivi du Royaume-Uni (17%) et de la France (15%). L’emploi en France représentait 5,1% de l’emploi total (proportion stable depuis 2010) contre 5,3% dans l’UE (en légère progression). L’emploi est un peu plus élevé en proportion pour les transports terrestres et par conduites mais sensiblement moins élevé pour la branche entreposage et services auxiliaires des transports (tableau et graphiques suivants).

Tableau 10 emploi transport eurostat

Nombre de personnes employées dans le secteur des transports (en % du total des pays ci-dessous, 2019)

Nombre de personnes employées dans le secteur des transports (en % du total économie, 2022)

Nombre de personnes employées dans le secteur des transports terrestres (en % du total économie, 2022)

Nombre de personnes employées dans le secteur entreposage et services auxiliaires des transports (en % du total économie, 2022)

 

 

 

c) La FBCF

La notion de FBCF ne coïncide pas exactement avec la notion d’investissement telle qu’on l’entend pour les entreprises. La FBCF de la branche transport et entreposage  est de 34,8 milliards d’euros en France en 2022. Ici aussi elle varie selon les pays. Mais contrairement à l’emploi, elle est supérieure à celle du Royaume-Uni en 2019. La FBCF en matériels de transport constitue une part importunâtes de la FBCF dans les transports mais cette part varie selon les pays sans qu’on pisse savoir avec certitude si cette variation est lié à un souci de mesure statistique (25% de la FBCF des transports en France à peu près comme dans l’UE).

Tableau 10 FBCF transport eurostat

FBCF de la branche transports (en % du total des pays ci-dessous, 2019)

FBCF  de la branche Transports et entreposage en % de la FBCF totale en valeur

FBCF  en matériel de transport dans la branche Transports et entreposage en % en valeur

 

 

 

d) Les échanges extérieurs de transport FAB-FAB

1 – Le choix des données de la Balance des paiements pour les comparaisons entre pays

Les exportations de services de transport comprennent tous les services de transport fournis par des résidents à des non-résidents. Ces exportations correspondent par exemple à la partie internationale d’un transport effectué par une entreprise française. Les importations de services de transport correspondent aux opérations par lesquelles des non-résidents fournissent des services de transport à des résidents. Ces importations correspondent par exemple au transport réalisé en France par une entreprise non française. Leur évaluation s’intègre dans le cadre central de la comptabilité nationale et s’appuie en majeure partie sur la balance des paiements. Les exportations de services de transport sont présentées en FAB (franco à bord) (hors coûts d’assurance et de fret) alors que les importations mesurées par les douanes incluent les coûts d’assurance et de fret (voir page Correction CAF-FAB).

Pour les comparaisons internationales des échanges extérieurs de services de transport, on préfère s’appuyer sur les données de la Balance des Paiements que sur celles des comptes nationaux. Les écarts entre les deux sources sont énormes dans le domaine des produits de transports. On en donne quelques explications dans la page Échanges extérieurs. Toute analyse est très limitée. Seules comptent les grandes tendances comme un net redressement du solde extérieur observés dans les deux sources (déficit depuis 2010 puis net excédent) qu’on présente dans cette page pour la France.

 

 

2 – Les résultats

On pouvait néanmoins observé les faits stylisés suivants à partir des données de la Balance des Paiements FAB/FAB. L’excédent des échanges de services atteint un niveau historique à 52 milliards d’euros. Le surplus du tourisme est en forte progression, atteignant 17,4 milliards d’euros.

L’excédent des services de transport maritime poursuit son envolée avec un solde de 29,4 milliards d’euros. Les services de transport sont à leur apogée. L’année 2021 avait été marquée par l’envolée des cours internationaux du fret maritime qui avait permis à la France d’engranger un surplus de 21,9 milliards d’euros grâce à la présence sur le territoire national d’un opérateur international de grande envergure. En 2022, cette dynamique s’est poursuivie malgré la baisse des cours internationaux en cours d’année du fait d’un délai d’ajustement entre ces cours et les prix facturés dans les contrats de transport. L’excédent des services de transport maritime atteint donc 29,4 milliards d’euros en 2022. Dans les autres secteurs de transport, le déficit des échanges évolue peu par rapport à sa moyenne des dix dernières années (à près de 7 milliards d’euros), mais s’améliore quelque peu par rapport à son niveau d’avant‑crise dans un contexte de reprise vigoureuse des échanges avec une hausse de 36,4% pour les exportations et de 25% pour les importations.

Tableau 10 solde échanges transport BdP Eurostat

Soldes extérieurs des services et des transports par pays en milliards d’euros

 

 

 

 

2/ Comptes transport en France

Il y a un compte satellite des transports en France très utile (voir page Comptes satellites). La dépense totale de transport (DTT) s’élève à 539,9 milliards d’euros en 2022. La dépense courante totale de transport (DCT) représente 85,8 % de la DTT, et la dépense d’investissement totale (DIT) 14,2 %. Ici on étudie les comptes transport du cadre central, les échanges extérieurs de transport et enfin l’emploi.

 

a) Les équilibres ressources-emplois et le comptes transport du cadre central

S’agissant de la valeur ajoutée, les évolutions de l’Insee sont les mêmes que celles d’Eurostat. Pour mémoire, on les retrouve dans le graphique suivant en y ajoutant la branche poste et courrier mais toujours en ne publiant pas la VA du transport par eau.

La production de la branche transports (y compris les activités de poste et de courrier) est de 294,1 milliards d’euros en 2022,  soit 5,8% de la production totale de l’économie (5042,6 milliards) (tableau suivant). En 2022, la production de la branche transports augmente de 21,5 % en valeur : les volumes augmentent de 9,3 % (dépassant de 2,6 % leur niveau d’avant-crise sanitaire) tandis que la hausse des prix accélère (+ 11,2 % en 2022 après + 8,1 % en 2021). Toutes les activités de transports hors activités de poste et courrier sont concernées. La production de transport de voyageurs (22,3 % de la production de la branche en valeur) accélère en 2022 (+ 39,5 % en volume après + 24,4 % en 2021), avec la fin des restrictions de déplacement. La production de transport de marchandises (41,5 % de la production de la branche en valeur) se maintient en volume (- 0,1 % après une hausse de 9 % en 2021) mais progresse en valeur dans un contexte de forte hausse des prix du fret (+ 22,2 % en 2022 après + 19,3 % en 2021). La production des autres services de transport hors activités  de poste et de courrier (31,9 % de la production de la branche en valeur) augmente plus modérément, de 6,7 % en volume et de 5,5 % en prix en 2022. Seule la production des activités de poste et de courrier (4,3 % de la production de la branche en valeur) repart à la baisse en 2022 (- 8,3 % en volume et + 4,6 % en prix).

Tablerau 11 transport france Insee

Évolution de la valeur ajoutée de la branche transport en volumes chaînés indice 100 en 1999

Production en valeur et partage volume prix de son évolution en 2022; niveau en milliards d’euros courants, évolutions en % (Comptes transport)

Production de transport en valeur en % en 2020 (Comptes transport)

Après avoir été durement affectée en 2020 par la pandémie de la Covid-19 (- 13,5 % en volume), la production de transport est repartie à la hausse en 2021 (+ 14,4 % en volume) puis en 2022 (+ 9,3 %) où elle dépasse légèrement le niveau de 2019 (+ 2,6 % par rapport à 2019). La consommation finale, très impactée en 2020 (- 40,1 %), est repartie à la hausse en 2021 (+ 17,4 %) avant d’accélérer en 2022 (+ 31,3 %) sans pour autant retrouver son niveau de 2019 (- 2,6 % en volume). En 2022, les importations augmentent plus rapidement qu’en 2021 (+ 13,5 % en 2022 contre + 6,1 % en 2021) tandis que les exportations ralentissent (+ 9,4 % en 2022 après + 22,7 % en 2021). Les importations se rapprochent de leur niveau de 2019 (- 0,4 % par rapport à 2019) tandis que les exportations le dépassent (+ 4,9 % par rapport à 2019).

Équilibre ressources-emplois de la branche transport, Niveau en milliards d’euros courants, évolutions en %  

 

Comptes transport : Production de transports, structure en 2022 (en valeur), en %

 

 

 

b) Les échanges extérieurs de services de transport

1 – Les échanges de transport dans les comptes nationaux français

Compte tenu de la complexité de la mesure et du traitement des échanges de transport, il est impossible de présenter les résultats sans faire un bref rappel méthodologique.

La comptabilité nationale évalue dans un premier temps les importations CAF, y compris celles des transports. Puis on retire la correction CAF-FAB pour évaluer les importations de transport FAB. Les coûts correspondants (fret et assurances) sont évalués globalement et retirés de la valeur CAF totale des importations, pour en obtenir une estimation FAB (valeur aux frontières des pays exportateurs) qui puisse être comparée au montant des exportations.

Schéma d e la correction CAF-FAB pour les biens

 

On présente les méthode de calculs des services de transport dans la page Échanges extérieurs. On se contente ici de rappeler la délicate mesure dans les comptes nationaux de la correction CAF-FAB et en sachant qu’il n’ y pas qu’elle qui pose des soucis de cohérence entre la Balance des Paiements et les comptes nationaux. Le processus de la fabisation en est un autre exemple. L’articulation au sein du TES entre le  service de transport des biens en cours d’importation et les échanges de biens est décrite dans les tableaux ci-dessous. On s’appuie sur les données de l’année 2021 en base 2014.

Tableau 10 tes_17_2021 insee

L’équilibre-ressources-emplois des transport dans le TES français en milliards d’euros en 2021

 

Les deux tableaux ci-dessus s’analysent comme suit. À gauche, se trouve le tableau des ressources. À droite se trouve le tableau des emplois; on distingue :

  • Les importations de transport qui correspondent soit :
    • au coût de transport des importateurs non résidents, en France ou en zone de transit sur des importations de biens,
    • au coût  de transport réalisé par le transporteur non résident sur le territoire français sur les exportations de biens.
    • Elles sont de 50,4 milliards d’euros en 2021 et sont évaluées FAB.
  •  La correction CAF-FAB (19,6 Mds en 2021 dont 19,4 Mds de transport) qui correspond au coût du transport dans la zone de transit, que le transporteur soit un transporteur résident ou non : il s’agit ainsi du service de transport (et d’assurance) des biens importés correspondant au transport entre les frontières des pays partenaires.
  • Les marges de transport correspondent au transport sur le territoire national, qu’il soit réalisé
    • par un transporteur résident ou non sur les importations de biens. qui correspondent au transport réalisé sur le territoire français,
    • ou  par un  transporteur résident ou non sur les exportations de biens (sur le territoire français).
    • En 2021, le total des marges de transport est de 36,5 Mds d’euros mais elles sont pour l’essentiel réalisées sur des transports intérieurs à la France.
  • La production de transport correspond au transport réalisé par le transporteur résident, que ce soit en France ou à l’étranger (zone de transit ou pays partenaire) sur les importations ou les exportations de biens. Ici la production totale y compris celle sur les échanges intérieurs est de 242,7 Mds d’euros.
  • Les exportations de transport correspondent
    • soit au transport réalisé par le transporteur résident en pays partenaire, ou
    • soit au transport réalisé à l’étranger (zone de transit ou pays partenaire), assuré par le transporteur résident.
    • Elles sont de 53,4 milliards d’euros en 2021 et sont évaluées FAB.
  • Le solde des transports est de 3 milliards d’euros en 2021. Il est nettement inférieur au solde de la Balance des Paiements (voir ci-dessus)
  • Les importations FAB de biens sont de  592,8 Mds d’euros  contre 612,4 Mds pour les importations CAF.

 

 

2 – Les résultats

Les échanges extérieurs de services de transports, très affectés par la crise sanitaire en 2020, continuent en 2022 leur rebond initié en 2021 (voir page Échanges extérieurs). En 2022, les échanges extérieurs de services de transports ont un solde positif pour la deuxième année consécutive, après avoir été déficitaires tous les ans entre 2004 et 2020 : + 9,0 milliards d’euros, après + 3 milliard d’euros en 2021 et – 10,7 milliards d’euros en 2020 . En 2022, les importations (65 milliards d’euros) augmentent de 29,8 % (après + 20,0 % en 2021) et les exportations (74,5 milliards d’euros) progressent fortement (+ 41,3 % après + 76,5 % en 2021).

 Échanges FAB-FAB des services de transport dans les comptes nationaux en milliards d’euros

 

 

 

 

 

c) L’emploi

Avec la création nette de 10 200 emplois en 2022, l’effectif du secteur s’élève à 1 440 000  salariés et atteint son plus haut niveau. Avec 432 000 salariés, le transport routier de marchandises demeure le plus gros employeur du secteur mais ses effectifs stagnent en 2022 alors qu’ils s’accroissaient vigoureusement depuis 2015 . Les activités d’entreposage et de manutention confirment leur dynamisme en matière d’emploi (+ 5,0 % en 2022, + 14,6 % depuis fin 2019)

Effectifs salariés au 31 décembre Niveau en milliers, évolutions en %, données CVS (au dernier trimestre de l’année), provisoires, arrêtées au 31 mars 2023

Évolution de l’effectif salarié par secteur d’activité depuis 2010 en indice base 100 en 2010

 

 

 

 

II – LES COMPTES DES TRANSPORTS PAR FONCTION EN EUROPE

1/ En France

c) La consommation des ménages

En plus de leurs dépenses de consommation, les ménages bénéficient de services directement pris en charge par les administrations publiques et les institutions sans but lucratif au service des ménages, notamment dans les transports (voir page Consommation des ménages). La dépense de consommation des ménages présentée ici ne les prend pas en compte. Les dépenses d’assurance de véhicules ont été rajoutées aux dépenses de consommation des ménages en transport.

En 2022, les dépenses de transport (hors assurance) des ménages, très impactées par les restrictions de déplacement en 2020, progressent pour la deuxième année consécutive (+16,4 % en valeur en 2022 dont + 5,1 % en volume et + 10,7 % en prix) tout en restant inférieures à leur niveau d’avant-crise en volume (- 7,8 % par rapport à 2019). La hausse des dépenses de consommation des ménages en transport est supérieure à celle observée pour l’ensemble de la consommation des ménages : + 7,1 % en valeur ; + 2,1 % en volume et + 4,8 % en prix.

Consommation des ménages en transport (en valeur) Niveaux en millions d’euros courants, évolutions en %

(2) Titres de transports combinés : au moins deux modes de transport, lorsqu’il n’est pas possible d’établir la part revenant à
chaque mode de transport.
(3) Téléphériques hors station de ski, agences de voyage, déménagement.
(sd) : semi-définitif, (e) : estimations, (p) : provisoire.

Source : Insee, Comptes nationaux, base 2014, calculs SDES

 

Coefficients budgétaires des dépenses de transport dans les dépenses de consommation des ménages en valeur en % des dépenses de consommation des ménages (*)

(*) Les coefficients budgétaires ont été recalculés pour ne prendre en compte que les dépenses de consommation directes des
ménages

Source : Insee, Comptes nationaux, base 2014, calculs SDES

 

 

b) Les dépenses des administrations publiques centrales et locales

En 2022, les dépenses totales des administrations publiques centrales (Apuc) s’accroissent de 9,6 % (après + 15,0 % en 2021 et + 6,7 % en 2020). Celles des administrations publiques locales (Apul), qui représentent 74 % des dépenses publiques totales non consolidées1 en transport, sont stables (- 0,2 % en 2022, après + 7,7 % en 2021 et – 3,5 % en 2020).

En 2022, les dépenses totales consolidées des administrations publiques s’élèvent à 57,9 milliards d’euros. Elles progressent de 1,8 % par rapport à 2021. Après une forte hausse en 2021 (+ 23,2 %), les dépenses d’investissement sont quasi stables (+ 0,2 % en 2022). Les dépenses de fonctionnement augmentent de nouveau (+ 2,9 % en 2022 après + 2,9 % en 2021).

Dépenses en transport des administrations publiques centrales niveaux en millions d’euros ; évolutions en %

Dépenses en transport des administrations publiques locales niveaux en millions d’euros ; évolutions en %

(*) Évolutions annuelles pour les années 2020, 2021, 2022 ; évolution annuelle moyenne sur cinq ans pour 2022/2017.
(**) Total consolidé hors transferts entre Apul.
(d) : définitif ; (sd) : semi-définitif ; (p) : provisoire ; n.s. : non significatif.
(1) EPCI : établissements publics de coopération intercommunale ; (2) Odal : organismes divers d’administration locale.
Source : DGFIP, calculs SDES

 

 

 

2/ Dans l’U.E.

Comme cette approche en terme de fonction est la plus pertinente dans le domaine des transports, l’analyse sera ici très développée.

 

a) La consommation des ménages

On rappelle qu’il y a deux notions de consommation : la dépense de consommation et la consommation effective qui inclut les transferts sociaux en nature de santé ou d’éducation (voir page Consommation des ménages). Dans cette seconde approche, la part des transports est minorée.

On rappelle aussi les grandes évolutions en France en valeur. Le poids du poste des dépenses de transport dans le budget des ménages (dépenses de consommation finale) a progressé fortement entre 1960 (11 %) et 1990 (17 %), puis a baissé (14 % en 2019). En 2022, a part dans la consommation effective totale est de 10,3% contre 13,7% en terme de dépense de consommation finale (voir ci-dessus). Mais comme cette dernière, le coefficient budgétaire  de la consommation effective des ménages de la fonction transport gagne 3 points entre 1960 et 1990 (tableau suivant).

L’essor de l’automobile est le principal facteur de la hausse de la part des transports. Le taux d’équipement des ménages en automobiles était de 30 % en 1960. En 2006, plus de 80 % des ménages possèdent au moins une voiture, et un tiers en possède deux ou plus. Il en résulte une part croissante des dépenses d’utilisation des véhicules personnels dans le budget des ménages, d’autant plus forte que la hausse de leurs prix a été très forte par rapport à l’inflation (prix des dépenses d’entretien et de réparation et prix des carburants).

Coefficient budgétaire  de la consommation effective des ménages de la fonction transport aux prix courants en %

 

1 – Les séries depuis 1995 dans l’UE

Dans la page  Consommation des ménages,  on les suit les séries sur longue période depuis 1960. Les comparaisons entre pays sont ici  analysées depuis 1995 puis entre 2010 et 2022. Première constatation le coefficient en valeur en 2022 est le même qu’en 2010 (13,6%), 14,2% en 1995. Alors qu’il diminue en volumes chaînés au prix de 2010 (12,2% en 2022) et surtout depuis 1995 (15,6% soit -3,4 points) contre -2,3 points dans l’UE. Quoi qu’on dise les ménages français consacrent moins à la fonction transport surtout en volume. Tout au plus  le coefficient reste légèrement supérieur que celui de l’UE. Mais la baisse est aussi forte en Allemagne (-3,6 points).. Elle l’est aussi en Belgique. Elle est un peu moins forte dans les autres pays de l’Europe de l’ouest. Mais si la diminution du coefficient budgétaire en volume est plus faible dans l’UE c’est à cause de sa forte progression dans les pays de l’Est de l’UE : +5 points en Pologne !

Ainsi, 12,5 % de la consommation totale des ménages les dépenses dans l’UE ont été consacrées aux transports en 2012, en légère baisse contre 12,9 % en 2012. En se concentrant sur les plus récentes années, la part du transport dans la consommation des ménages dans l’UE a diminué en 2020 mais a augmenté en 2021 et 2022. La plupart des États membres de l’UE (20 sur 27) ont déclaré une part plus faible de la consommation des ménages en dépenses consacrées au transport en 2022 qu’en 2012. Les baisses les plus importantes, en points de pourcentage, ont été observé en Irlande, en Belgique et en Bulgarie, tandis que les augmentations les plus importantes ont été enregistrées en Slovénie, en Grèce et Lituanie (graphique suivant).

Part des dépenses de consommation des ménages dans la fonction « transports » (% du total, 2012 et 2022)

Tableau 10 coefficient budgétairre transport 1995 2022 eurostat (2)

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) en volume en %

 

 

 

2 – Les séries entre 2010 et 2022 dans l’UE

On présente successivement les coefficients budgétaires en valeur pour les transports et pour chacun des sous-postes. La diminution en volume provient presque entièrement du poste achat de véhicules dont le coefficient passe de 3,7% à 2,6% (cette baisse se retrouve d’ailleurs en valeur)  alors qu’il diminue beaucoup moins dans l’UE. Celui de l’utilisation de véhicules personnels se maintient somme toute assez bien à un haut niveau alors qu’il diminue dans l’UE. Celui des services de transport diminue légèrement comme dans l’UE après une chute en 2020.

Les volumes relatifs de consommation en transports collectifs ont baissé. Seul le transport aérien a connu un dynamisme plus important que la consommation d’ensemble.

Tableau 10 coefficients budgétaire transports eurostat

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) en volume en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en achats de véhicules en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en achats de véhicules en volume en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en utilisation de véhicules en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en utilisation de véhicules en volume en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en services de transport en valeur en %

Coefficient budgétaire de la dépense de consommation finale en services de transport en volume en %

 

 

 

3 – Les indices de prix à la consommation entre 2010 et 2022 dans l’UE

L’indice de niveau de prix pour les transports couvre aussi les prix des équipements (tels que les véhicules), le fonctionnement de l’équipement (carburant, pièces détachées et réparations) ainsi que les services (tels que les services de transport). Les prix augmentent en France comme dans l’UE (129,1 en 2022 base 100 en 2020). Le prix relatif des transports augmente toutefois plus en France que dans les autres pays sauf en Italie (indice : 111,3 en France en 2022 base 100 en 2010 contre 106,5 dans l’UE.

Sur  la période à partir de 2010 jusqu’en 2022, les indice des prix à la consommation des carburants pour le transport  et les lubrifiants étaient relativement volatils, reflétant les changements dans les prix du pétrole. Cet indice des prix est tombé d’un sommet en 2012 à un point bas en 2016 avant d’augmenter en 2017 et 2018. Une baisse en 2020 et un rebond en 2021 ont été suivies par une inflation élevée en 2022. L’indice plus large pour l’ensemble du les transports a été moins volatiles mais a suivi une évolution similaire.

Indice de prix de la dépense de consommation finale en transports (hors assurance) base 100 en 2010 en %

Indice de prix de la dépense de consommation finale en utilisations de véhicules (hors assurance) base 100 en 2010 en %

Indice de prix de la dépense de consommation finale en services de transports base 100 en 2010 en %

Indice de prix relatifs de la dépense de consommation finale transports par rapport à la consommation totale base 100 en 2010 en %

En 2022, le niveau des prix des transports était égal ou supérieur à la moyenne de l’UE dans tous les États membres nordiques et occidentaux de l’UE (voir page Parité de pouvoir d’achat). Dans tous les États membres baltes, orientaux et méridionaux, le niveau de prix des transports était inférieur à la moyenne de l’UE. Les niveaux de prix les plus élevés étaient au Danemark et en Suède et les plus bas en Bulgarie, en Roumanie, en Pologne et en Hongrie.

Les niveaux de prix varient d’un pays à l’autre et ces différences peuvent être exprimées à l’aide d’un indice de niveau de prix. Les données présentées ici sont basées sur un indice où le prix moyen pour l’ensemble de l’UE est fixé à 100. Si l’indice du niveau des prix est supérieur à 100, le pays concerné est relativement cher par rapport à la moyenne de l’UE ; si l’indice est inférieur à 100, le pays est relativement bon marché par rapport à la moyenne de l’UE.

Les restrictions dans la fourniture de produits produits énergétiques liés à la guerre en l’Ukraine ont été en partie responsables d’une hausse de 24,3 % des prix à à la consommation des carburants et lubrifiants pour le transport en 2022. Cette hausse a contribué à une augmentation de 12,1 % des prix des transports en général. Tous les États membres de l’UE ont enregistré une une hausse des prix des transports en 2022, allant de 5,2 % à Malte à plus de 20,0 % % au Luxembourg et dans les États baltes. La hausse relativement faible à Malte reflète la stabilité des prix des carburants et des lubrifiants (qui sont réglementés) par rapport aux augmentations observées ailleurs dans l’UE, qui allaient de 13,3 % en Hongrie  à 41,8 % en Autriche.

Indice du niveau des prix pour les transports (UE = 100, 2021 et 2022)

Changement de prix annuel des transports et des les carburants et lubrifiants pour le transport (%, 2022)

Source : Eurostat

 

b) Les dépenses totales des administrations publiques en matière de transport

Elles concernent les l’exploitation, l’utilisation la construction et l’entretien des systèmes de transport, ainsi que la surveillance et la réglementation des usagers.

En 2021, les dépenses totales des administrations publiques dans l’UE pour les transports étaient équivalentes à 2,3 % du produit intérieur brut (PIB), soit un peu plus supérieur au ratio de 2,2 % observé en 2011. Parmi les États membres de l’UE  12 ont enregistré un ratio inférieur des dépenses totales des dépenses totales des administrations publiques en matière de transport en 2021 qu’en 2011, tandis que 12 ont enregistré un ratio plus élevé ; dans trois États membres, le ratio était le même pour les  les deux années. La plus forte augmentation en points de pourcentage a été observée en Hongrie, tandis que la plus forte baisse a été observée en Irlande. En 2021, la Hongrie a déclaré le niveau le plus élevé de dépenses totales des administrations publiques pour les transports en pourcentage du PIB (4,9 %), tandis que Chypre (0,8 %) et l’Irlande (1,0 %) et avaient les ratios les plus faibles.

Dépenses totales des administrations publiques dépenses de transport (% du PIB, 2011 et 2021)

Source : Eurostat

 

 

 

III – LES INFRASTRUCTURES

1/ En France

Les dépenses d’investissements en infrastructures de transport augmentent de nouveau en 2022 (+ 4,9 %) et atteignent 23,6 milliards d’euros, soit 3,5 % de la formation brute de capital fixe (FBCF) française. En moyenne entre 2017 et 2022, les dépenses d’investissement en infrastructures croissent de 3,8 % par an. Les investissements sont à la hausse en 2022 notamment pour le réseau routier (+ 3,5 %) et les transports collectifs urbains (+ 9,9 %) tandis qu’ils se replient pour le réseau ferré principal (- 1,7 %).

Après le repli de 2020 dans le contexte de la crise sanitaire de la Covid-19, les investissements en infrastructures de transport (y compris partenariats public-privé), bénéficiant de plusieurs mesures du Plan de relance, sont repartis à la hausse en 2021 (+ 3,2 %) et augmentent de nouveau en 2022 (+ 4,9 %) pour atteindre 23,6 milliards d’euros . Parallèlement la FBCF de  l’ensemble des agents économiques augmente de 8,6 % en euros courants en 2022. Les investissements en infrastructures de transport représentent 3,5 % de la FBCF française en 2022. annuelle depuis 2017.

En 2022, les investissements dans le réseau routier représentent 44,8 % des investissements en infrastructures de transport. D’un montant global de 10,6 milliards d’euros, ils augmentent de nouveau de 3,5 % en 2022 (après + 6,0 % en 2021), et de 3,1 % en moyenne annuelle depuis 2017. Sur les routes départementales et les voies communales, qui représentent 98 % de la longueur du réseau routier français et où s’effectuent près des deux tiers de la circulation, les dépenses d’investissement représentent environ trois quarts des dépenses d’investissement routier.

Les investissements ferroviaires sur le réseau principal, qui représentent 19,1 % des dépenses d’investissement en infrastructures en 2022, se replient de 1,7 % en 2022 après une hausse de 10,4 % en 2021. Y compris les partenariats public-privé, les investissements s’élèvent à près de 4,5 milliards d’euros pour le réseau ferré principal.

En 2022, les investissements en infrastructures de transports collectifs urbains (TCU) – (y compris du réseau ferroviaire d’Île-de-France) augmentent de 9,9 % en 2022. Ils représentent 30,2 % des investissements en infrastructures de transport, contre 6,4 % en 1990. Les investissements se stabilisent en Île-de-France du fait des travaux du Grand Paris qui se sont intensifiés malgré la crise sanitaire (14,3 milliards d’euros investis depuis le début du projet).

Les investissements dans les autres infrastructures de transport (ports, aéroports, voies fluviales) augmentent fortement en 2022 (14,4 % après – 6,5 % en 2021). Ils représentent 5,9 % des investissements d’infrastructures. Les investissements d’Aéroports de Paris très impactés par la crise sanitaire, rebondissent nettement en 2022 (+ 13,6 % après – 36,1 % en 2021 et – 33,0 % en 2020)). Les investissements sont de nouveau en hausse pour les ports (+ 19,9 %) et pour les voies navigables (+ 8,9 %.

Investissements en infrastructures de transport niveau en millions d’euros, évolutions et structure en %

Évolution des investissements en infrastructures de transport En milliards d’euros courants

 

 

 

2/ En Europe

On étudie plus en détail les infrastructures en Europe au chapitre 9. En 2021, la France comptait 21 365 km de routes nationales ou d’autoroutes, soit une densité de 316 km pour 1 million d’habitants pour le réseau structurant (tableau suivant).

Avec ses 27 057 km en 2021, le réseau ferroviaire français est le deuxième réseau d’Europe en longueur, précédé par celui de l’Allemagne (39 799 km) et suivi par celui de la Pologne (19 287 km). La densité du réseau ferroviaire français rapportée à la population est comparable à celles de l’Allemagne et de l’Espagne.

Directement liés à la géographie des pays, les réseaux fluviaux ne sont présents que dans quelques États de l’Union européenne où passent de grands fleuves : Rhin, Elbe, Danube, Seine, Rhône ainsi que le canal Albert en Belgique. Avec ses 8 500 km de voies navigables, le réseau français est le premier d’Europe en longueur totale avant la Finlande (8 082 km) et l’Allemagne (7 675 km).

Longueur et densité des réseaux de transports en Europe en 2021 Longueur en kilomètres, densité en kilomètres par million d’habitants

 

 

 

 

 

 

 

IV – LE TRAITEMENT DES MARGES DE TRANSPORT EN COMPTABILITÉ NATIONALE

1/ Les marges de transports dans les manuels internationaux

Dans les comptes transport du cadre central de la comptabilité nationale, les marges de transport ont un certain rôle (qu’on ne retrouve quasiment pas dans l’analyse économique des transports). Dans le SEC95 et le SCN93, il y a marge si il y a «facturation séparée» du transport [1] (les nombres entre crochet renvoient à la bibliographie en bas de page). De nombreux travaux étrangers ont permis de clarifier certains concepts, mais les traitements restent assez différents selon les pays [2], [3]. Il est très utile de disposer de ces  travaux pour faire une estimation assez délicate. Certains documents proposent en outre une estimation du coût du transport dans la production des biens.

Les marges de transport par produit évaluées lors de la base 2000 reposent sur un critère moins strict. Elles ont été remises en question non seulement en niveau global où elles paraissaient surestimées que dans leur répartition par produit.

Nous présentons  la méthode d’ évaluation des marges de transport globales et par produit des comptes transport en France. Son point central a été de revoir à la baisse le total des marges de transport et de définir une nouvelle répartition des marges de transport par produits. La méthode proposée s’appuie sur une enquête ; elle avait amené à réviser à la baisse des marges de transport de toute évidence trop élevées par rapport à celles des autres pays européens.

Ici nous faisons un rappel conceptuel de la méthode de la base 2000. Cette partie tente de répondre à la question de ce qui doit être traité en marges de transport – dans le cas d’un transport pour compte d’autrui – et de ce qui peut être affecté dans les ERE des produits “ transports ” selon le type de consommation intermédiaire (CI1, CI2, CI3).

 

 

2/ Les concepts

Le principe conceptuel des marges de transport en comptabilité nationale est assez complexe. Les services de transport sont utilisés par les autres branches de l’économie ou par les agents économiques consommateurs finals ou investisseurs. Pour les branches d’activité qui paient le transport pour elles-mêmes ou pour leurs clients, le transport est enregistré en marge de transport dans les emplois finals des produits, et non pas en consommation intermédiaire (CI), dès lors qu’il a été facturé en tant que tel. Pour les consommateurs finals ou investisseurs, la valeur du transport se retrouve en consommation finale ou en FBCF dans la catégorie « marge de transport ».

Le transport utilisé par la branche commerciale forme une exception : avant d’être enregistrées en marge d’un emploi final d’un produit, ces dépenses transitent par la marge commerciale du commerçant et sont donc considérées comme une CI du produit transport par la branche commerce.

Le tableau suivant retrace le traitement adopté par la comptabilité nationale à partir d’un exemple fictif. Soient deux produits manufacturés (a) et (b) et le service de transport (transp) qui regroupe ici les transports de marchandises, de voyageurs et les services d’infrastructure et services auxiliaires . La production de ces services est de 90. Sur ces 90, 50 sont traités en marge de transport : 15 pour le produit (a) et 35 pour le produit (b). Ces 50 sont retirés de la production dans le produit transport et rajoutés en marges du côté des ressources des biens (MT dans le tableau ci dessous). Il subsiste 40 de production de transport qui ne sont pas traités en marges de transport, soit parce qu’ils sont consommés par les branches (30) – ce qui correspond à la facturation non séparée et aux transports ne faisant pas l’objet de marges (infrastructures, organisation de fret, etc.) –, soit en consommation finale (10) (tel le transport de voyageurs).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

V – LE CALCUL DES MARGES DE TRANSPORT EN FRANCE

On présente ici la méthode de la base 2000 puis celle de la base 2005 du calcul des marges des comptes transport. Il semblait alors se dessiner un accord au niveau international sur l’interprétation du SCN93-SEC 95.

  • les services de transport sont facturés séparément par les producteurs de biens aux clients Ces services sont traités en marges de transport sauf si il s‘agit de commerçants auquel cas ils sont une consommation intermédiaire du commerce, reprises ensuite en marges commerciales.
  • Les services de transport ne sont pas facturés séparément. Ils sont alors une consommation intermédiaire du producteur. On avait alors proposé d’aller en quelque sorte au-delà du SCN 93 et de considérer la valeur du transport réalisé par un tiers comme une marge de transport, même si il n’y a pas de comptabilisation séparée dans le compte de résultat (qui sert de source pour déterminer les ventes de branche des sociétés non financières dans les équilibres-ressources-emplois) mais simplement une facturation séparée au moment de la livraison. Dans la plupart des cas, cette comptabilisation n’apparaîtrait alors qu’au bilan dans le compte d’un tiers ou dans le compte de résultat en ventes et en autres achats et charges externes.

 

 

1/ La méthode du calcul des marges de transport en base 2000

a) Les hypothèses retenues pour une première estimation des marges de transport en France

On estimait ainsi que dans un pourcentage largement majoritaire de transport pour compte d’autrui, la facturation est séparée au moment de la livraison du bien sachant que le producteur prend en charge le transport dans 75% des cas ou que sinon c’est le client qui prend en charge le transport et que dans ce dernier cas il y a toujours facturation séparée.

Dès lors, on a introduit la notion “ de transport sur production ” qu’on déduit de la production des biens aux prix du producteur pour passer à celle au prix de base (et aussi pour éviter un double compte avec la production des ERE des comptes transport) (on suppose que dans 90% des cas des 75% de cas où c’est le producteur qui prend en charge le transport, soit autour de 65% des marges de transport, ces transports sont inclus dans les chiffres d’affaires des producteurs). Les transports sur production représentent ainsi près des 2/3 des marges de transport.

Un certain nombre d’entreprises facturent à leurs clients des frais de transport sur leurs livraisons. Ces frais de transport apparaissent dans le Système Intermédiaire d’Entreprises (SIE) à la fois en CI en tant qu’élément du poste RC214 Autres achats et charges externes et en production puisque inclus dans les ventes. Comme ils apparaissent également en production du compte du transporteur, il y a un double-compte si l’on se place du point de vue de la production de services de transport

Il reste donc les cas où il n’y pas de facturation séparée qu’on peut identifier à la CI. Ainsi, on peut admettre que la CI1 correspond à la différence entre les ressources et les emplois une fois qu’on a éliminé presque tous les doubles comptes. Par exemple, il existe de nombreuses relations entre les transporteurs : par exemple, le fait qu’un organisateur de transport de fret, en particulier de la messagerie fret express (hk09a), (qui est un “E.R.E ” à marge), rende un service à un transporteur en lui trouvant un transport. Dans ce cas de tels services impliquent un paiement qui correspond à autant de CI1 en transport par d’autres branches de transport, alors que seules la valeur du camionneur qui transporte pour le compte du collecteur de fret doit être traitée en marge de transport. Ceci explique aussi que la CI1 en transport soit concevable même dans les ERE à marge de transport. Par delà ces relations, de nombreux échanges se produisent à l’intérieur des transports, tels les péages d’infrastructures diverses, ou l’entreposeur qui fait appel à un manutentionnaire .

On s’est aussi penché sur la sous-traitance des organisateurs de fret (K09 dans l’ancienne nomenclature) qui sous-traitent le transport routier à des entreprises de transport (K03). On a proposé d’assimiler les organisateurs de fret à d’autres producteurs de services où la production peut être assimilée à la commission : dans ce cas, et contrairement à ce qui était fait dans la base 95, on retire en base 2000 de leurs ventes issues du SIE la valeur de la sous-traitance aux transporteurs (en ligne « doubles comptes ») pour passer à la production en comptabilité nationale et on ne retient en CI2 du K09 que la sous-traitance entre organisateurs de fret Le schéma ci dessous reprend tous ces cas de figure [4].

 

 

 

b) De la comptabilité d’entreprise à la comptabilité nationale

Une autre manière de présenter ce traitement des comptes transport est de prendre un exemple fictif reliant la comptabilité de l’entreprise et la comptabilité nationale. Si le producteur prend en charge le transport, il comptabilise ces charges dans le poste 624 (achat de transports). En effet, le mémento pratique comptable Francis Lefebvre (édition 1998) mentionne tout d’abord :

– paragraphe 580 – “ refacturation de frais ” : l’entreprise engage des frais à son nom et les récupère en demandant leur remboursement aux tiers concernés. Ces frais sont compris dans les charges en classe 6 (tel est le cas par exemple des frais de transport sur ventes). En contrepartie, leur refacturation constitue un produit, à enregistrer soit dans le compte 707 (prix de vente), soit dans le compte 708 “ produits des activités annexes ”.

– paragraphe 850 – “ les transports sur achats (compte 6241) constituent des frais accessoires d’achats. Ils demeurent dans ce compte. Les transports sur ventes (compte 6242) sont toujours débités à ce compte, même s’ils sont refacturés aux clients au “ franc le franc ”.

– paragraphe 643 – “ lorsqu’ils sont refacturés aux clients, ils présentent le caractère d’élément du prix de vente des marchandises ou produits, que le transport ait été effectué par l’entreprise ou par un tiers, qu’il soit facturé dans ce second cas à son coût pour l’entreprise ou non ”. On a donc en général les deux cas de figure :

On a donc en général les deux cas de figure :

 

En fait, ces variables (compte 624, compte 708, etc.) ne sont pas disponibles dans ESANE ou les autres fichiers de données d’entreprises de l’Insee. Les comptables nationaux ne sont donc pas en mesure de suivre une comptabilité séparée. La seule source dont nous disposions sont des dires d’expert sur une comptabilité séparée au moment de la livraison.

Ainsi, nous considérons les 4 cas suivants (en excluant le cas 1 où le transport transite par le commerce et où il est traité en consommation intermédiaire par le commerce) en référence au schéma précédent.:

1°: le producteur s’adresse à un transporteur avec facturation séparée (2.2.1.a)

2° : le producteur s’adresse à un transporteur mais le transport est exclu des ventes (2.2.1b.)

3°: le producteur s’adresse à un transporteur mais pas de facturation séparée (2.1)

4° : le client s’adresse à un transporteur (il y a nécessairement facturation séparée) (2.2.2)

Nous résumons ici ces quatre cas et le passage à la comptabilité nationale avec un producteur d’un bien intermédiaire (a) qui vend son produit à un producteur d’un bien (b) destiné à la consommation finale sans passer par le commerce, et recourt à un transporteur en compte d’autrui pour transporter le bien (a).

On note que selon le cas (3), le montant de la production de l’économie ne serait pas le même, mais que le PIB ne change pas car dans le cas (3), le transport est une CI du producteur du bien (a). Par ailleurs, il y a marges de transport dans trois cas sur quatre mais dans le cas (3) qui serait toutefois minoritaire, il n’y pas de transport sur production.

Dès lors qu’il y a facturation séparée, le transport est comptabilisé en autres achats et charges externes et la production se trouve gonflée du transport qu’il faut ensuite enlever le transport sur production pour ne pas compter 2 fois le transport.

Normalement le PIB (50000) reste le même dans les 4 cas.

Les cas du transport en compte d’autrui où il n’y a pas de commerçant qui soit client :  exemple fictif

 

 

 

 

2/ La méthode du calcul des marges de transport en base 2005

La source mobilisée pour la base 2005 a été l’enquête du Sessi « Recours aux services par l’industrie en 2005 ». L’enquête du Sessi portait sur les dépenses de services effectuées par l’industrie manufacturière en 2005, en particulier en transport et en logistique. Elle permettait donc d’approcher les dépenses de transport des entreprises industrielles. Ceci a un double intérêt :

• D’une part, dès lors que les entreprises déclarent des dépenses de transport dans l’enquête, on peut supposer qu’elles ont pu répertorier ces dépenses sur la base d’une facturation séparée des dépenses de transport, ce qui est le critère du SCN93 et du SEC95 pour les traiter en marges de transports (voir ci-dessus).

• D’autre part, partant de l’hypothèse que dans 75% des cas, le transport d’un produit est pris en charge par le producteur de ce produit, les dépenses de transport effectuées par un secteur d’activité peuvent être assimilées aux marges de transport pour le produit correspondant.

Ainsi les dépenses de transport par le secteur métallurgie (FF5) peuvent être assimilées aux marges de transport du produit métallurgie. L’ambition se limite ici à proposer une nouvelle estimation des marges de transport totales et des marges de transport par produit. En effet, l’enquête du Sessi a lieu une fois tous les 5 ou 6 ans. La précédente datait de 1999; celle-ci date de 2005. Il n’est pas possible d’utiliser cette enquête pour estimer les marges en évolution.

Cependant, les ERE des comptes transport s’appuyant sur des sources solides, il n’est pas difficile de faire évoluer ces marges de transport par produits en année courante. Par ailleurs, le partage par modes de transport ne sera pas abordé, faute d’information sur ce sujet.

 

 

 

a) Une évaluation en trois itérations

La méthode d’estimation des marges de transport en base 2005 est différente de celle en base 1995. Cette dernière s’appuyait sur les tonnes-km en transport en compte d’autrui multipliées par des prix moyens à la tonne-km. La source mobilisée en base 2005 est une enquête qui ventile les différents types de dépenses de services par les secteurs d’activité de l’industrie [5]. Parmi ces dépenses figurent celles de transport-logistique. L’Insee a fait l’hypothèse que si les entreprises de l’industrie savent identifier leurs dépenses de transport et de logistique, c’est qu’il y a eu facturation séparée. Tel est le principal avantage de cette enquête. Son inconvénient est qu’elle peut sous-estimer ces dépenses. En effet, dans le TES de la base 2000, les dépenses de services par les branches de l’industrie plus les marges de transport de l’industrie s’élèvent à 101,6 milliards d’euros en 2005 (contre des dépenses totales de services de 56,2 milliards d’euros dans l’enquête).

Pour tenir compte de cette sous-estimation, des coefficients de redressements ont été calculés, dans un premier temps à partir des données de comptabilité nationale de la base 2000. L’évaluation s’est faite en trois itérations, en reprenant à chaque tour les marges calculées à l’étape précédente : à la première itération, on reprend les marges de transport de l’industrie manufacturière de la base 2000 ; à la seconde, on reprend celles issues de la première itération et ainsi de suite.

La première itération part du montant total des « dépenses de services + marges de transport » des branches de l’industrie manufacturière données par le TES de la base 2000 pour l’année 2005, soit 101,6 milliards d’euros. Sur ce total, 26,4 Mds € concernent les biens de consommation (EC), 10,9 l’automobile (ED), 21,1 les biens d’équipement (EE) et 40,2 les biens intermédiaires.

On en déduit ainsi des coefficients de redressement pour ces 4 ensembles qu’on applique aux dépenses de transport et logistique issues de l’enquête (voir tableau suivant) :

– +84% pour les biens de consommation,

– +24% pour l’automobile

– +118% pour les biens d’équipement,

– +84% pour les biens intermédiaires.

en première itération.

Pour les biens automobiles par exemple, les dépenses de transport découlant de l’enquête sont de 3,25 milliards d’euros mais les dépenses estimées compte tenu du coefficient de redressement de 24% sont de 4,0 milliards (=3,25 * 1,24). Ce calcul a été fait pour les quatre grands secteurs d’activité, ici assimilés aux branches pour simplifier.

On a ainsi estimé les dépenses de transport-logistique par secteurs d’activité :

– 6,4 Mds d’euros pour les biens de consommation (montant de l’enquête : 3,5 Mds).

– 4,0 Mds pour l’automobile (montant de l’enquête : 3,25 Mds).

– 4,5 Mds pour les biens d’équipement (montant de l’enquête : 2,1 Mds).

– 15,5 Mds pour les biens intermédiaires (montant de l’enquête : 8,4 Mds)

– total : 30,4 milliards d’euros (montant de l’enquête : 17,2 Mds) en première itération.

 

 

 

b)  Les tableaux de départ

D‘après l’enquête, les entreprises de l’industrie ont acheté 56,2 milliards d’euros de services dont 30,6% de dépenses de transport-logistique, soit 17,2 milliards de dépenses en transport-logistique. En première itération, ce montant est relevé à 30,4 milliards après redressement. Le coefficient de redressement est calculé comme le rapport entre le total des CI de services par l’industrie (78,3 M) et les marges de transport de l’industrie en base 2000 (23,3 M) divisé par le montant de 56,2 Mds issu de l’enquête.

Nous utilisons comme exemple l’industrie automobile qui est un niveau de la NES36. On peut estimer que les dépenses de transport-logistique par cette industrie représentent un montant approximatif de 3,9 milliards d’euros (=9,0* 0,362*1,21 ; voir tableau ci dessous). De plus, l’enquête du Sessi ne concerne que les entreprises de plus de 20 salariés ; on pouvait estimer à partir des données du SIE (système intermédiaire d’entreprises) que 99% du CA du secteur de l’automobile est réalisé par des entreprises de plus de 20 salariés, d’où un relèvement proposé.

 

 

 

 

c)  Distinguer transports et logistique dans le montant global

Le second tableau utile pour estimer les marges de transport du produit automobile est celui des ERE des transports en 2005. Ce tableau permet de décomposer ce qui relève du transport de marchandises et ce qui est du domaine de la logistique. Là aussi, il existe une certaine approximation des calculs. En simplifiant, tout ce qui est du ressort des infrastructures est plus ou moins assimilé au poste (Manutention, entreposage et gestionnaire d’infrastructures) ainsi qu’aux organisateurs du transport de fret international et à l’affrètement .

Le transport de marchandises provient des produits où il y a des marges de transport . On pouvait évaluer la partie transport en sommant la production des produits de transport où il y a des marges (54,8 milliards d’euros) et celle qui relève de la logistique soit 23,4 milliards. Les transports faisant l’objet de marges représenteraient ainsi 70% des dépenses de transport-logistique de l’enquête SESSI.

Ce ratio de 70% est appliqué à tous les produits. Par exemple pour l’industrie automobile, les dépenses de transport représentent 70% du montant précédent (soit 4,0 * 0 ,70 = 2,82 milliards) en première itération . A l’issue de la première itération, les dépenses globales « transport + logistique » de l’industrie manufacturière ont été redressées à 30,4 milliards d’euros. Compte tenu des ERE des transports, on pouvait inférer que 70% sont des dépenses de transport pur et 30% des dépenses de logistique, soit un total des dépenses de transport pur de 21,3 milliards d’euros à ce stade.

Toutefois, l’Insee n’a pas retenu ces montants en niveau 40 de l’ancienne nomenclature pour les décomposer en niveau 118, préférant se caler sur les montants de la base 2000 pour plusieurs produits industriels. Du coup, à l’issue de cette première itération, on trouvait des marges de transport de 19,3 milliards  au lieu de 21,3 milliards si on avait pris exactement la même méthode pour tous les produits.

Par ailleurs, un point délicat est que ce montant n’est pas nécessairement à traiter en marges de transport. En effet, le transport d’automobile est en grande partie destiné à la branche « commerce et réparation automobile » dans laquelle se trouve la sous-branche « commerce de l’automobile ». Or, dans ce cas là, le flux doit être comptabilisé comme une CI de transport par la branche Commerce (CI1) . Seul le transport de pièces détachées de l’automobile destinées aux réparateurs d’automobile ou aux autres branches de l’industrie. est à traiter en marges de transport.

A la seconde itération, le ratio 1,74 est obtenu en divisant la somme des marges de transport de la première itération, soit 19,3 milliards calculées précédemment + les CI de services par l’industrie, montant qui lui n’a pas changé (soit toujours 78 ,3 milliards).

Du coup, en rapportant la somme de ces deux montants aux dépenses du SESSI, on trouvait un coefficient de 1,74 pour l’ensemble de l’industrie . Lors de la troisième et dernière itération, on obtenait selon les mêmes principes, des marges de transport de 19 M, à peine inférieures au montant de la seconde itération. C’est ce montant que l’INSEE a retenu dans les marges de transport de l’industrie.

 

 

d) La proposition des marges de transport en base 2005

Ce même type de calcul a été mené pour l’ensemble des produits sous réserve encore une fois qu’on a conservé dans bien des cas les marges de transport de l’ancienne base. On parvenait à un total des marges de transport pour l’industrie manufacturière hors IAA de 19,0 milliards en base 2005 contre 23,3 milliards en base 2000, soit 81,5% de l’ancien montant, après 3 itérations. Certains produits ont fait l’objet d’un traitement particulier :

– Pour l’agriculture, les IAA et les produits pétroliers raffinés, on a appliqué le même taux que pour l’ensemble de l’industrie manufacturière hors IAA, soit 81,5%.

– Pour le gaz naturel, on a gardé les montants de la base 2000.

– Pour les marges de l’industrie automobile dont une partie devrait transiter par le commerce et la réparation automobile et donc être traitée en consommation intermédiaire du produit transport par la branche automobile au lieu de l’être en marges de transport, on a corrigé les données de l’enquête du SESSI.

– Pour les produits minéraux et pour quelques autres biens intermédiaires, ainsi que pour les biens d’équipement mécaniques, on a gardé les données de l’ancienne base un peu inférieures à celles qui résulteraient des calculs précédents car une partie concernent des déchets et gravats à traiter en CI et qu’on ne maîtrisait pas le rehaussement dû aux petites entreprises. Les écarts entre les deux méthodes restent toutefois faibles.

On obtenait un total des marges de transport de 28,9 milliards en 2005 contre 35,1 milliards en base 2000, soit 10,8% des marges de commerce après trois itérations, ce qui paraît assez élevé. A noter toutefois que ce ratio est dans la moyenne des autres pays où ces marge sont connues (Pays Bas, Etats Unis, Australie). Le transport sur production est calculé au prorata du rapport des marges de transport entre les deux bases multiplié par le transport sur production en base 2000, soit un ratio de 67%.

On note que le compte satellite des transports ne s’appuie pas vraiment sur ce calcul des marges de transport pour évaluer la dépense nationale de transport [7].

 

 

 

e)  Une approche par les prix moyens à la tonne-km

En marge de cette méthode, on avait tenté de reconstituer les prix moyens à la tonne -km des produits transportés à partir des marges de transport et des tonnes -km dans la nomenclature NST pour l’année 2004. On disposait de deux tableaux pour le transport routier de marchandises (TRM) en 2004. Le premier tableau est issu du rapport de la commission des comptes transport. Il donne les tonnes-km par nomenclature NST pour les véhicules de plus de 3 tonnes de charge utile.

Transport routier de marchandises des véhicules de plus de 3 tonnes (hors transit) en 2004 en milliards de tonnes-km (*)

 

Le second tableau fournit une estimation des tonnes-km pour tous les véhicules. Il est exprimé en milliards de tonnes -km. Il est issu de la base de données SITRAM à partir de la nomenclature NST.

Transport routier de marchandises (hors transit) tous véhicules en 2004 en milliards de tonnes-km

 

 

De ces deux tableaux on pouvait établir un tableau de synthèse pour aboutir au prix moyen à la tonne-km.

Il se lit ainsi :

  • En 1° colonne, on a les marges de transport en 2004.
  • En 2° colonne, on a une estimation des marges de transport pour la route (TRM) en faisant l’hypothèse qu’elle représentent 90% des marges de transport totales (calcul qu’on peut refaire à partir des équilibres-ressources-emplois).
  • La troisième colonne affecte les CI du transport par le commerce aux différents produits selon des clés de répartition plus ou moins hypothétiques,
  • La quatrième colonne reprend les tonnes-km issues de la base de données SITRAM (tableau  précédent)
  • La cinquième colonne reprend les tonnes-km du tableau publié dans le rapport de la Commission des comptes transport,
  • La sixième colonne donne une première estimation du prix à la tonne -km en rapportant les marges de transport de TRM (2) aux tonnes -km issus de la base de donnée SITRAM,
  • La septième colonne fait aussi une estimation du prix à la tonnes-km mais en rajoutant au numérateur les CI du transport par le commerce (puisqu’on sait les transports qui transitent par le commerce ne sont pas traitées en marges de transport mais en CI du transport par le commerce).

L’idéal aurait été de comparer les prix moyens par tonnes-km issu du Ministère des transport pour aux estimations de la comptabilité nationale du tableau suivant et de voir ainsi si le calcul des marges de transport par produit était à peu près correct.

Calcul approximatif du prix moyen à la tonne-km à partir des marges de transports et des tonnes-km

 

 

 

f) Pas d’impact sur le PIB, sous conditions

Selon l’approche demande, partant des ventes, la production est rehaussée de 3,9 Mds €. compte tenu d’une baisse du transport sur production mais cela n’a pas d’impact sur le PIB si la CI des produits industrie + transport est rehaussée de 3,9 Mds€ du fait d’un rehaussement des CI de transports. Dans les ERE, les modifications apportées côté ressources sur le transport sur production doivent donc être totalement compensées sur la CI uniquement.  Il ne fallait surtout pas répartir  les écarts sur d’autres emplois (FBCF, variations de stocks ou autres) en équilibrant les ERE. En revanche, le partage « CI de biens / CI de transport » avait changé  » entre  les deux bases.

En approche production, la valeur ajoutée ne change pas car la production et les CI sont rehaussées d’un même montant (3,904 M).

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VI – LES MARGES DE TRANSPORT DANS LE MONDE

1/ Un traitement des comptes transport différent selon les pays

Les TES d’Eurostat et de l’OCDE ne distinguent pas les marges de transport des marges de commerce dans les comptes transport et du commerce.

Du coup, la seule manière de savoir quel est le traitement des marges de transport d’un pays est de regarder si il y a des données à l’intersection des produits du transport du tableau des ressources et de la colonne marges commerciales et de transports. Si il y en a c’est qu’il y a des marges de transport. Une petite partie des pays de l’UE n’ont pas de marges transport.

Les manuels du SCN 2008 et du SEC 2010 en avançant la facturation séparée comme critère du traitement en marges de transports n’ont pas anticipé cette interprétation totalement divergente selon les pays.

Sur les 16 pays qu’on qualifie de « pilotes » dans la construction des TES-TRE et des comptes transport au niveau mondial,

  • 5 pays  (Belgique, Danemark, Allemagne, Suède, Royaume-Uni,…) n’ont pas de marges de transport en 2018.
  • 11 pays ont des marges de transport en 2018 : Espagne, France, Italie, Pays-Bas, Autriche, Norvège, Hongrie, Tchéquie Australie, États-Unis, Canada,… .

 

Certains traitent seulement les transports terrestres et transports par conduites en marges de transport. D’autres y ajoutent les autres modes de transport de marchandises. D’autres enfin comme la France, l’Australie, le Canada, l’Autriche, .. traitent aussi une partie des services d’entreposage et services auxiliaires des transports en marges de transport.

On peut aussi  calculer le ratio « CI de transports (NAF 49 à 51) par les branches industrielles / CI totale des branches industrielles », sachant que dans la plupart des cas c’est le producteur qui prend en charge le transport (voir page Tableau entrées intermédiaires). La France, les Pays-Bas ont des ratios inférieurs à 0,5% (car les CI de produits industrielles par les branches industrielles incluent les marges de transport), la Norvège, la Suède et la Tchéquie autour de 0,9%, l’Italie autour de 1% quand d’autres pays ont des ratios entre 2,5% et 3% : Belgique, Allemagne, Danemark, Royaume Uni,…(il n’y a pas de marges de transport dans les CI : les transports sont consommés par les branches industrielles).

Le cas extrême est celui de l’Allemagne et les autres pays de l’UE qui n’ont pas de marges de transport. Leurs comptables  disent clairement pourquoi ils n’en mettent pas dans dans les comptes transport : ils ne s’estiment pas capables d’isoler une facturation séparée du transport. Aux États-Unis, en Australie et au Canada, les marges de transport sont très élevées.

Le tableau suivant suivant montre les quelques pays où il n’y a pas de marges de transport dans les comptes transport du cadre central.

 

Marges de commerce et de transport dans quelques pays « pilotes » en comptabilité nationale en milliards d’euros pour les pays de l’UE (milliards de dollars pour les États-Unis, le Canada et l’Australie) 2018

 

 

2/ Comparaisons internationales des taux de marge de transport

Les marges de transport sont elles correctement estimées en France? La réponse serait oui même si c’est délicat car il n’y pas d’information très précise sur la facturation séparée.

Ces marges des comptes transport ont été surestimées en base 2000. Elles ont été réduites en base 2005. Faut-il encore les réduire ? C’est possible mais pas de beaucoup.

Le graphique suivant montre que les marges de transports rapportées aux marges de commerce se situent dans la moyenne des pays qui comptabilisent des marges dans les comptes transport. Ce n’est toutefois pas le seul indicateur auquel on puisse se référer. Mais c’est le plus facile à estimer à partir des bases de données.

En France, les marges de transport représentent autour de 8% des marges de commerce (10% en Italie, 11,7% aux Pays-Bas) (graphique suivant). Ces taux sont toutefois nettement plus élevés en Australie, aux États Unis et surtout au Canada (voir page  Comptes du commerce). Les marges de transport ne sont ainsi pas surestimées en France par rapport aux pays où il y en a.

De plus leur répartition par produit devrait être précisée. La dernière enquête utilisée pour les estimer remonte à 2005 (voir ci-dessus). Le transport, notamment routier,  n’a cessé de se développé depuis la création du marché commun [6]

Le niveau des marges de transport peut faire varier le PIB si le traitement n’est pas correct. Par exemple, si on baisse les marges entre deux bases des comptes nationaux, le transport sur production baisse, et la production augmente en conséquence. Pour que le PIB ne change pas, il faut affecter cette production supplémentaire en CI. C’est d’ailleurs le principe des marges de transports : plus on les augmente, plus la CI en transports diminue.

Rapport des marges de transport aux marges de commerce en 2018 en %

 

 

 

 

 

3/ Taux de marge de transport dans le monde et par produits

Il est plausible  que les marges de transport sont relativement faibles dans certains pays européens, le transport ayant parfois un poids plus faible. Plusieurs pays européens comptabilisent ainsi des marges de transport peu importantes (Hongrie, Norvège). Mais ce n’est pas l’essentiel. Tout se passe comme si il n’y avait eu aucune concertation au niveau européen. Chaque pays a son traitement. Du coup, soit les marges de transports sont nulles (Allemagne, Belgique, Danemark, Royaume-Uni, Suède,…). Soit elles ne le sont pas (France, Italie, Pays-Bas, Espagne, Autriche, Tchéquie, Hongrie, Norvège etc….. ).

On ne peut que rester dubitatif sur un traitement différent selon les pays.

En dehors de l’Europe, des pays comme l’Australie, les États Unis ou le Canada comptabilisent des marges de transport avec des montants importants qui correspondent en partie à l’importance relative du transport dans ces pays où le transport ferroviaire de voyageurs est assez faible permettant d’utiliser les infrastructures pour celui de marchandises.

On a vu que les changements des marges de transport et du transport sur production en niveau entre les bases 2000 et 2005 n’affectaient pas le PIB, sous certaines conditions.

À noter qu’un « cadre achats » (en isolant si possible les achats de transports de marchandises sur les achats des entreprises), pourrait permettre d’évaluer ces marges.

De nouveau, là où il y a des marges de transport, celles-ci ne sont relativement pas plus élevées en France que dans les autres pays (graphique et tableau suivants).

On connaît les marges de commerce-transport par produit dans tous les pays. La méthode proposée est d’estimer les marges de transport par produit par une simple règle de trois en appliquant à celles-ci le ratio entre les marges totales de transport et les marges totales (transport+commerce). Par exemple, les marges de commerce-transport pour le produit agriculture sont de 20 992 millions d’euros en France en 2018. Les marges totales de transport (tous produits confondus) sont de 32 114 millions. Celles de commerce-transport sont de 428 011 millions. On estime les marges de transport du produit agriculture = 20992 * 32114 / 428011, soit 1575 millions. Par différence, on déduit les marges de commerce par produit. Cette méthode est très approximative faute de mieux. On ne s’y attarde pas vu qu’il est impossible de connaître séparément les marges de commerce et de transport par produit de chaque pays.

On pourrait rapporter les marges de transport par produits aux emplois aux prix d’acquisition par produit (hors dépense de consommation finale car il ne devrait pas y avoir de marge de transport sur cet agrégat). Ici on s’intéresse  à un autre ratio, la part des marges de transport dans la production du produit

On décline le tableau suivant pour 7 pays dont la France en 2018. On rapporte les marges de transports estimées par produit à la production des produits (non des branches d’activités) : En France le ratio total est de 3,8% soit plus qu’en Italie (2,8%) ou en Espagne (1,1%) mais moins qu’aux Pays-Bas (4,8%) et surtout aux États-Unis, en Australie et au Canada (autour de 7%) (graphique suivant). Comme pour le commerce, plus la production industrielle est relativement importante (Tchéquie, Hongrie,..) dans la production totale, plus le ratio est faible.

Tableau 110 marges Eurostat OCDE 2018

Taux de marge de transport rapportés à la production du produit dans quelques pays en 2018 en %
Taux de marge de transport du total des biens rapportés à la production du total des biens dans quelques pays en 2018 en %

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VII  – LES TRANSPORTS EN FRANCE

1/ Le transport de voyageurs

Le transport individuel de véhicules particuliers ainsi que le transport de marchandises pour compte propre ne sont pas comptabilisés dans les ventes de la la branche « transport ». Le transport intérieur de voyageurs reste néanmoins largement dominé par le transport individuel (80,8 %), mais sa part modale diminue de 0,5 point en 2019 par rapport à 2018 au bénéfice des transports ferrés [8]. Ces derniers représentent 11,4 % des voyageurs-kilomètres, davantage que les transports collectifs routiers (6,2 %). La part du transport aérien dans le transport intérieur de voyageurs reste marginale (1,6 %). Ces parts modales ne prennent pas en compte le transport maritime, le transport à vélo, la marche.

Les transports collectifs routiers (TCU) représente 32 % du transport collectif intérieur en 2019. Le TCU regroupe les autobus, les tramways, les métros et, en Île-de-France, les trains et RER. Parmi les 45,7 milliards de voyageurs-kilomètres réalisés en TCU, 75 % ont été réalisés en Ile de France et 25 % en province. En Île-de-France, les trains et RER constituent le trafic de voyageurs le plus important. En province, le mode de transport collectif urbain privilégié est l’autobus, suivi à parts égales du métro et du tramway. En Île-de-France, l’Épic RATP continue d’afficher une hausse de sa production qui s’élève à 5 328 millions d’euros en 2019, mais les grèves de fin d’année impactent défavorablement les comptes transport. Selon la RATP, l’impact de la grève sur l’excédent brut d’exploitation serait d’environ – 150 millions d’euros. Hors effet grève, il aurait augmenté d’environ 77 millions d’euros.

En 2018, le transport aérien intra‑métropole représente 8,7 % du transport collectif de voyageurs (en voyageurs‑kilomètres). En nombre de passagers (26,2 millions), il augmente de 2,3 % et contribue à la croissance du transport aérien total (+ 5,1 %), aussi portée par le trafic d’outre‑mer et par l’international. Sur l’ensemble des faisceaux internationaux (à partir de la métropole), la part des compagnies françaises baisse en 2019 (- 0,8 point). Cette part atteint 31,2 % soit son plus bas niveau depuis dix-neuf ans. Ce retrait, entamé depuis 2013, est effectif sur tous les grands faisceaux, de l’Asie/Océanie (- 0,1 point) en passant par l’Afrique (- 2,5 points) et l’Europe (- 0,9 point) sauf en Amérique (+ 0,4 point).

En 2018, les principaux ports maritimes français ont enregistré 29,0 millions de passagers : 15,6 millions en Manche et mer du Nord, 11,4 millions en Méditerranée et 2,0  millions en outre‑mer. Après plusieurs années de recul, le trafic de passagers se redresse en 2018 (+ 2,3 %) que se soit en Manche et mer du Nord ou en Méditerranée. Cette progression est surtout portée par l’activité.

 

 

2/ Le transport de marchandises

Le transport terrestre de marchandises,  y compris transit, s’élève à 350,2 milliards de tonnes-kilomètres en 2019. Le transport intérieur de marchandises comprend les déplacements effectués par les véhicules sous pavillon français au sein du territoire national pour du transport national et international. Il regroupe également, en particulier pour le transport routier, les véhicules sous pavillon étranger réalisant du transit, du transport international ou du cabotage sur le territoire national.

En 2019, 85 % du transport intérieur terrestre de marchandises (exprimé en tonnes.kilomètres) s’effectue par la route. 34 % du transport de marchandises est réalisé par des véhicules routiers étrangers, et 7 % par des VUL sous pavillon français. L’augmentation du trafic intérieur de marchandises (+ 36 % depuis 1990) s’est essentiellement réalisée au profit du transport international sous pavillon étranger qui a été multiplié par plus de 3 depuis 1990. Le transport ferroviaire de fret représente 9 % du transport intérieur de marchandises mais l’ensemble des émissions de GES des trains est négligeable : 0,3 % des émissions du secteur des transports. Le transport ferroviaire de fret régresse : – 38 % de tonnes.kilomètres depuis 1990. La crise financière de 2009 affecte l’industrie donc le transport de marchandises qui ne retrouvera jamais non niveau de 2007.

Transport intérieur terrestre de marchandises par mode en milliards de tonnes-kilomètres

 

Parts modales du transport intérieur terrestre de marchandises en 2019 en %

Source : SDES

 

Outre les transports intérieurs par voie terrestre les marchandises peuvent également être transportées par voies maritimes ou aériennes. Les quantités traitées dans les ports français, 360,0 millions de tonnes (346,7 en métropole), sont en baisse en 2019 (- 2,2 %). Depuis 2014, elles augmentent de 0,8 % en moyenne annuelle. Le fret aérien demeure quant à lui très faible en tonnage : 2,4 millions de tonnes de marchandises (fret et poste) sont traitées dans les aéroports français en 2019. Il concerne essentiellement le transport international de marchandises (90 % de l’ensemble).

Avec 11,7 milliards de tonnes‑kilomètres en 2018, le transport de conteneurs représente en France métropolitaine 5,5 % du transport terrestre (hors oléoducs, hors véhicules utilitaires légers et hors poids lourds sous pavillon étranger) ; il baisse de 1,9 %. En 2018, 47,4 % du transport terrestre de conteneurs est ferroviaire, 47,4 % routier et 5,1 % fluvial. Le transport par conteneur par voie ferroviaire reprend en 2018 (+ 5,5 %) malgré les grèves. En 2018, 48,4 millions de tonnes de marchandises conteneurisées ont été débarquées ou embarquées dans les ports français de métropole. Ce volume est en légère baisse (– 0,5 %). Les ports du Havre et de Marseille sont les principaux ports français de conteneurs.

 

 

 

3/ Les entreprises de  transports

a) données générales sur le secteur des transports en 2018-2019

En 2019, hors nouvelles immatriculations sous le régime du micro-entrepreneur, la création d’entreprises reste dynamique avec 30 300 nouvelles entreprises, soit 11,6 % de plus qu’en 2018. La part des nouvelles immatriculations de micro-entrepreneurs augmente pour la huitième année consécutive et atteint le taux record de 63,5 % de l’ensemble des créations. Le secteur des transports et entreposage est le deuxième plus gros contributeur de l’ensemble de l’économie marchande à la hausse des créations totales en 2019. Les défaillances augmentent pour la troisième année consécutive (+ 3,1 %) avec 2 108 redressements judiciaires.

En 2019, dans l’ensemble des secteurs de l’économie marchande (hors agriculture, sylviculture et pêche), les créations totales (y compris nouvelles immatriculations de micro-entrepreneurs) progressent de 17,9 % (soit 123 974 créations de plus qu’en 2018). Le secteur des « transports et entreposage » avec une augmentation des créations de 12 607 unités (soit + 17,9 % par rapport à l’année précédente) est ainsi, avec une part de 10,2 %, le deuxième plus gros contributeur de l’économie marchande après le secteur des activités Spécialisées, Scientifiques et Techniques.

Les entreprises du secteur des transports exercent l’essentiel de leurs activités dans la branche transport (89 % de leur chiffre d’affaires en 2018) : 32 % en transport de marchandises et 27 % en transport de voyageurs, 41 % en autres services de transport. Cependant, certaines entreprises exercent d’autres activités secondaires. Ainsi les compagnies aériennes de passagers réalisent 79 % de leur chiffre d’affaires en transport aérien de passagers et les 21 % restant dans d’autres activités (transport de marchandises, services auxiliaires de transports et secteurs hors transports). De même des entreprises dont l’activité principale n’est pas le transport réalisent une partie de leur chiffre d’affaires dans la branche transport : ainsi 13 % du chiffre d’affaires de la branche « transport routier de marchandises » est généré par des entreprises hors secteur transport.

Ratios des transports et de l’entreposage par activité en 2018 en % (en jaune secteurs à marge de transport)

 

b) Vision du secteur des transports et de l’entreposage avec la définition économique des entreprises en 2020

En 2020, on compte 170 400 unités légales dont l’activité principale relève des transports et de l’entreposage : 160 200 sont des unités légales indépendantes, 10 300 appartiennent à un groupe. Parmi ces dernières, 8 300 (81 %) sont filiales d’une entreprise des transports et de l’entreposage (graphique suivant gauche). À contrario, 2 000 sont filiales d’entreprises d’autres secteurs : en particulier, 560 sont des filiales d’entreprises commerciales, 610 d’entreprises des services marchands, 450 d’entreprises industrielles et 230 d’entreprises de la construction. Ces filiales sont souvent spécialisées dans le transport routier de fret (31 % du total), l’entreposage (21 %) et l’affrètement (14 %), toutes activités indispensables au bon fonctionnement des entreprises. Elles emploient 95 000 salariés en équivalent temps plein (ETP), soit 10 % des ETP des filiales de transport et d’entreposage.  (graphique suivant droite).

En 2020, 14 700 unités légales sont filiales d’une entreprise des transports et de l’entreposage organisée en groupe. Parmi ces filiales, 6 400 (44 %) exercent une activité ne relevant pas des transports et de l’entreposage : 2 700 sont spécialisées dans les activités financières, sièges sociaux, holdings ou auxiliaires de services financiers et d’assurance, et 2 400 dans les services marchands, location et location‑bail, services administratifs et informatique. Les autres activités sont plus rares : la construction (320 filiales), l’industrie (260), le commerce (550) dont le commerce automobile (260).

Unités légales et entreprises des transports et de l’entreposage en 2020

 

 

c) Chiffres clés des transports et de l’entreposage

En 2020, les transports et l’entreposage regroupent 163 000 entreprises, dont 62 600 micro‑entrepreneurs. Cette augmentation fait suite au nombre de record de créations d’entreprises malgré la crise sanitaire. Elles réalisent un chiffre d’affaires (CA) de 197 milliards d’euros et dégagent une valeur ajoutée (VA) de 72 milliards d’euros, en baisse par rapport à 2019 à la suite de la crise figure 2. Elles emploient 1,2 million de salariés en équivalent temps plein (ETP). Leur poids dans l’ensemble des entreprises des secteurs principalement marchands non agricoles et non financiers est sensiblement plus élevé en salariés en ETP (10 %) et en investissements corporels (12 %) qu’en valeur ajoutée (7 %), en chiffre d’affaires (5 %) et en nombre d’entreprises (5 %). Ces chiffres mettent en évidence les principales caractéristiques du secteur : activité capitalistique, entreprises de taille supérieure à la moyenne. Cette dernière particularité est liée au poids toujours prédominant des grands opérateurs historiques (SNCF, La Poste, Air France).

Chiffres clés des entreprises des transports et de l’entreposage en 2020

La grande majorité des entreprises des transports et de l’entreposage n’ont qu’une seule unité légale : elles sont mono‑unité légale. Mais 2 % (3 200 entreprises) sont organisées en groupe de sociétés. Elles se composent de plusieurs unités légales ayant ou non comme activité principale les transports et l’entreposage et regroupent au total 14 700 unités légales. Bien que très minoritaires en nombre, la contribution au secteur de ces entreprises structurées en groupe est prépondérante : 82 % de la valeur ajoutée, 81 % des salariés en ETP, 82 % du chiffre d’affaires, 89 % des investissements et 90 % des exportations.

Le transport de voyageurs contribue pour près d’un tiers (30 %) à la valeur ajoutée du secteur, de même que le transport de marchandises (29 %) ; l’ensemble regroupant l’entreposage, la poste‑courrier et les autres services de transport contribue pour 41 %. Le transport de voyageurs est le premier employeur du secteur (35 % des salariés) et le premier investisseur (65 %). Au contraire, sa part dans les exportations est nettement plus faible : 16 % des ventes à l’étranger, contre 55 % pour le transport de marchandises et 29 % pour l’entreposage, poste‑courrier et autres services de transport.

La quasi‑totalité des entreprises des transports et de l’entreposage sont des microentreprises (MIC) (94,7 %) ou des PME (hors MIC) (5,1 %), mais elles ne rassemblent respectivement que 6 % et 22 % des salariés des entreprises du secteur, 7 % et 18 % de la valeur ajoutée et 2 % et 5 % des immobilisations corporelles. Les grandes entreprises (GE) ont un rôle prépondérant : 79 % des immobilisations corporelles, 55 % de la valeur ajoutée et 52 % des effectifs.

Les transports et l’entreposage se caractérisent par un taux de valeur ajoutée supérieur à l’ensemble des entreprises des secteurs principalement marchands non agricoles et non financiers (37 % contre 30 %) : il est particulièrement élevé dans les activités postales (66 %). Leur taux d’investissement est également élevé (36 % contre 20 %), surtout dans le transport de voyageurs (78 %).

 

Données économique et financières des entreprises de transport et d’entreposage

 

 

d) Les entreprises de transports en 2020

Au total, le nombre d’entreprises (unités légales) du secteur des transports et entreposage connaît une forte croissance depuis le milieu des années 2010, sous l’effet du développement des livraisons à domicile et dans une moindre mesure, des taxis et VTC. Fin 2020, on dénombrait ainsi près de 249 000 entreprises (unités légales) de transports et entreposage mais dont plus de 89 000 dans les activités de poste courrier, soit 160 000 dans les seuls transports (chiffre proche de celui déjà cité). En 2022, les créations hors micro-entreprises (près de 15 000) diminuent par rapport à 2021 et restent en-deçà du niveau de 2019 (- 17,2 %). Les défaillances d’entreprises augmentent fortement en 2022 (+ 48,1 %) avec 1 739 redressements judiciaires

Répartition sectorielle au 31 décembre 2020 des entreprises de transports et entreposage (unités légales) En % du nombre d’entreprises

 

 

 

 

 

 

 

 

 

VIII – LES TRANSPORTS EN EUROPE

Le continent européen se caractérise par la densité de son réseau et la diversité des moyens de transport existants. Pour le transport de marchandise, le cabotage par camion joue un rôle prédominant. Il semble pouvoir être optimisé, car selon Eurostat, en 2003 (pour les 14 États membres communiquant des données sur cette variable), les parcours à vide étaient 23 % environ des véhicules-kilomètres et plus de 40 % des parcours effectués. Le transport national totalise la grande majorité – environ 90 % – des parcours à vide. En 2003, 25 % des véhicules-kilomètres du transport national ont été effectués à vide, contre 12 % pour le transport international. Parmi les tonnes-kilomètres notifiées en 2003, 83 % ont été transportés pour «compte d’autrui», contre seulement 17 % pour «compte propre.

 

1/ Les transports de marchandises

La répartition modale du transport intérieur de marchandises repose sur le transport par route, chemin de fer et voies navigables intérieures, et exclut donc le transport par air, mer et pipelines. Elle mesure la part de chaque mode de transport dans le transport intérieur de marchandises total et est exprimée en tonnes-kilomètres (tonnes-km). Il y a lieu de signaler que les données relatives à la répartition modale présentées dans les données d’Eurostat se fondent sur des données relatives au fret routier qui ont été ajustées de sorte qu’elles sont basées sur le principe de territorialité plutôt que sur le principe de nationalité (encadré suivant).

Mais la répartition modale la plus significative décrit la part relative de chaque mode de transport, y compris la mer et l’érien, dans l’ensemble des modes de transport. Ici aussi, les parts sont calculées pour chaque mode dans le total des tonnes-km, en suivant le principe de territorialité (transport effectué sur le territoire d’un pays) ; une tonne-km correspond à une tonne de fret transportée sur un kilomètre. L’analyse de la répartition modale comprend actuellement le transport maritime, routier, ferroviaire, fluvial et aérien.

 

 

a) Le transport intérieur de marchandises

1 – répartition modale

En 2021, le transport intérieur de marchandises au sein de l’UE (hors pipelines) était estimé à environ 2 500 milliards de tonnes-kilomètres. La majeure partie de ce total (77,3 %) était transportée par route; le reste était réparti entre le rail (17,0 %) et les voies navigables intérieures (5,6 %). Le rail représentait plus de la moitié du transport intérieur de marchandises en Lituanie et en Lettonie (62,5 % et 53,4 % respectivement), tandis que les voies navigables intérieures comptaient pour 41,9 % des marchandises transportées à l’intérieur des Pays-Bas [10].  La part la plus faible de la route a été observée en 2012, avec 73,5 %. Depuis lors, sa part n’a cessé d’augmenter.

Le mode de transport terrestre routier est le plus utilisé en Europe, mais aussi dans le monde. C’est la meilleure solution pour les trajets courts et directs, mais il s’adapte également à des transports de longue distance. Le chargement et le déchargement de marchandises sont nettement plus simples que pour le transport ferroviaire, aérien ou fluvial. Le mode de transport routier est rapide, simple et économique mais polluant. Il faut également souligner que la continuité des acheminements ne dépend pas des saisons. Les camions peuvent franchir toutes les routes, mêmes les saisons difficiles. En termes de délai, le mode de transport routier est fiable. Une entreprise fera peut-être le choix du transport routier, et plus particulièrement de l’affrètement; ce mode de transport permet d’acheminer des marchandises palettisées à moindre coût partout en Europe. Les coûts du transport sont mutualisés entre tous les bénéficiaires du fret. 

Le fret ferroviaire est le deuxième mode de transport terrestre de marchandises en Europe. La part du rail dans les performances du transport terrestre a atteint un point bas en 2020 (16,8 %) après une baisse de 0,9 pp par rapport à 2019. Sur la période 2010-2020, la part du rail a atteint 19,2 % en 2011 après une augmentation de 1,2 pp. pp par rapport à 2010. Il est resté stable en 2012 (19,1 %). En 2013, une baisse de 0,4 pp a été observée par rapport à l’année précédente. Entre 2013 et 2016, la part du rail est restée relativement stable (entre 18,7 % et 18,8 %). En 2017, il a diminué de 0,7 pp mais a rebondi de 0,5 pp en 2018. En 2019, le transport ferroviaire représentait 17,7 % du total de l’UE, en baisse de 0,9 pp par rapport à l’année précédente.

Lorsqu’il s’agit de transporter des marchandises en vrac et surtout de parcourir des longues distances, c’est le mode de transport le mieux adapté. Le transport ferroviaire est également avantageux en matière de rapport qualité-prix. Si une entreprise projette d’acheminer des marchandises de gros volume, elle peut opter pour ce mode de transport. Cependant, elle doit contacter une entreprise de transport routier pour acheminer ses marchandises de la gare à l’adresse de livraison.

La part des voies navigables dans les performances du transport intérieur de marchandises a légèrement diminué en 2020 (5,8 %) par rapport à 2019 (-0,2 pp), atteignant le même point bas que celui observé en 2018. Ce point bas a été atteint en 2018 après une baisse constante depuis 2014 En 2010, 2012 et 2013, un pic a été atteint à 7,4 %. Le réseau fluvial est bien développé dans de nombreux pays d’Europe, et il est donc très facile de commercer de cette manière. S’il n’est pas le mode de transport le plus privilégié du fait de sa lenteur, il n’en reste pas moins le plus économique, devant le transport routier, en plus de moins polluer. Il permet, au même titre, de transporter des marchandises à l’intérieur de conteneurs. C’est pour cette raison que nombreux échanges avec des pays limitrophes comme l’Allemagne, les Pays-Bas ou encore la Belgique se font encore par voie fluviale.

Répartition modale du transport intérieur de marchandises, UE, 2010-2020 (%, en tonnes-kilomètres)

 

 

Même si la répartition modale entre les différents modes de transport n’a pas tendance à changer radicalement d’année en année au niveau de l’UE, les changements sont parfois plus perceptibles au niveau des pays. Comme le montre le graphique suivant, la répartition modale au niveau des pays varie considérablement. En particulier, la répartition modale dépend évidemment de la disponibilité d’un mode donné. Chypre et Malte n’ont ni chemin de fer ni voies navigables intérieures; ainsi, pour ces deux États membres, la part du transport routier de marchandises est de 100 % par défaut. En outre, seuls 17 des États membres communiquent des données sur le fret sur les voies navigables intérieures.

Le fret routier est relativement important dans 4 grands pays : France, Royaume-Uni, Espagne et Italie. Le fret ferroviaire a un poids très important dans plusieurs pays de l’Est par exemple en Lettonie et en Lituanie (où le rail représentait la majorité du transport intérieur de marchandises , 64,7 % et 56,5 % respectivement), en Suède, Finlande, Autriche et surtout en Suisse (34,3% en 2019), tandis que les voies navigables intérieures représentaient 41,6 % des marchandises transportées à l’intérieur des Pays-Bas.

Répartition modale du transport intérieur de marchandises, 2020 (%, basé sur les tonnes-kilomètres)

Source : Eurostat

 

 

 

 

2 – l’évolution du transport intérieur de marchandises

L’importance du transport ferroviaire dans les États Baltes est claire. Pendant plusieurs années, la part du rail dans l’ensemble des prestations de transport a été de l’ordre de 70 % à 85 % dans les trois pays baltes. Cependant, la part du rail en Estonie n’a cessé de baisser entre 2010 et 2016, lorsqu’elle est passée en dessous de 50 %. Par rapport à 2010, il y a eu une baisse de 36,8 pp en 2020 pour l’Estonie (graphique suivant). Par rapport à 2019, il y a eu une baisse de 3,4 pp en 2020.

De 2010 à 2020, les baisses de la part du transport ferroviaire ont également été perceptibles en Lettonie (-25,6 pp), en Slovaquie (-10,0 pp), en Lituanie (-8,1 pp), en Tchéquie (-7,3 pp), en Pologne (-6,9 pp ) et la Suède (-5,9 pp). En comparaison avec 2019, la Lettonie a enregistré la plus forte baisse en 2020 (-17,1 pp). En revanche, il n’y a eu une augmentation que pour neuf États membres de l’UE au cours de la période 2010-2020; la croissance la plus élevée étant observée pour la Bulgarie (+3,7 pp), suivie de l’Italie et de la Slovénie (+2,7 pp chacune). Entre 2019 et 2020, la part du transport ferroviaire n’a augmenté que pour six États membres de l’UE ; le plus élevé étant enregistré par la Hongrie (+2,8 pp).

Part du rail dans le transport intérieur total de marchandises, 2010, 2019 et 2020 (%, sur la base des tonnes-km)

 

Le graphique suivant montre que la part du transport de marchandises par voie navigable est très importante aux Pays-Bas (41,6 % en 2020), mais reste inférieure à la part de la route (52,2 % en 2020). Les parts relativement élevées du transport de marchandises par voie navigable en Bulgarie (28,7 % en 2020) et en Roumanie (28,6 % en 2020) s’expliquent en partie par l’important trafic sur le Danube et en partie par la «territorialisation» du transport routier de marchandises

Part des voies navigables intérieures dans le transport intérieur total de marchandises, 2010, 2019 et 2020
(%, basé sur les tonnes-km)

 

Entre 2010 et 2020, la part de la route dans les performances totales du transport terrestre n’a baissé que dans cinq États membres de l’UE ; la plus forte baisse étant enregistrée au Portugal (-3,3 pp), suivi de l’Italie et de la Slovénie (-2,7 pp chacun). Pour la Slovénie, la baisse de la part de la route dans la répartition modale est principalement due à une augmentation substantielle des tonnes-kilomètres réalisées par le rail (+38,2 %) sur la période 2010-2020.

Part de la route dans le transport intérieur total de marchandises, 2008, 2018 et 2019 (%, sur la base des tonnes-km)

 

Répartition modale du transport de marchandises basée sur les tonnes-km (Route) en %

Répartition modale du transport de marchandises basée sur les tonnes-km (Rail) en %

Répartition modale du transport de marchandises basée sur les tonnes-km (Voies navigables intérieures) %

Source : Eurostat

 

 

Le niveau du transport intérieur de marchandises (mesuré en tonnes-kilomètres) peut aussi être exprimé par rapport au PIB. Dans les données d’Eurostat, l’indicateur repose sur le PIB à prix constants base 100 en 2010. Cet indicateur fournit des informations sur le rapport entre la demande de transport de marchandises et la taille de l’économie, permettant de comparer l’évolution de la demande de transport de marchandises et l’évolution de l’économie.

Sans qu’il y ait de lien absolument direct, en France ou au Royaume-Uni, l’indice est autour de 93,  soit 4 points au dessous de la moyenne de l’UE, pays fortement désindustrialisés (page Désindustrialisation par pays). On observe aussi une forte baisse des indices entre 2005 et 2010 au moment de la crise de 2007-2009 où la production industrielle avait chuté pratiquement partout.

Volume du transport de fret par rapport au PIB à prix constants base 100 en 2010

Source : Eurostat

 

 

 

3 – Principales caractéristiques du transport routier de marchandises

Par rapport à la taille de sa population, le Luxembourg est l’État membre de l’Union qui arrive en tête pour ce qui est du transport de marchandises par route, avec, en moyenne, 15 500 tonnes-kilomètres (tkm) de fret transporté par route pour chaque habitant en 2015, soit 70 % de plus que la Lituanie (9 100 tkm), qui occupe la deuxième position. Dans les deux cas, l’essentiel (plus de 85 %) de ce transport de marchandises par route était constitué de déplacements internationaux effectués par des véhicules immatriculés dans ces deux États membres de l’Union. Il faut signaler que ces statistiques sur le transport de marchandises par route sont basées sur les mouvements, dans le monde entier, de véhicules immatriculés dans le pays déclarant («principe de nationalité»).

Un peu plus des deux tiers (68,0 %) des véhicules-kilomètres parcourus en 2022 par les véhicules immatriculés dans l’UE étaient destinés au transport national (à l’intérieur des États membres de l’UE).

Répartition du transport routier de marchandises, par type de transport (% basé sur les véhicules-kilomètres, 2022)

Source : Eurostat

 

Les transporteurs routiers de marchandises cherchent à éviter les trajets à vide, pour des raisons évidentes de coût. La part globale des véhicules-kilomètres (la distance parcourue par les véhicules, quel que soit le poids de la charge transportée) enregistrée pour les trajets à vide en 2022 était de 21,9 % pour les véhicules immatriculés dans l’UE. Les véhicules immatriculés en Autriche (34,2 %), en Irlande (35,6 %), en Grèce (35,8 %)et surtout Chypre (40,4 %) ont enregistré les parts les plus élevées de trajets à vide en 2022.

Part des trajets routiers à vide, par pays d’immatriculation des véhicules (% basé sur les véhicules-kilomètres, 2022)

 

 

4 – Le transport routier de marchandises par type de marchandises 

En termes de tonnes-kilomètres, les « produits alimentaires, boissons et tabac » ont continué de dominer le transport routier de marchandises en 2022, représentant 317 milliards de t-km, suivis des « marchandises groupées » (228 milliards de t-km) et des « produits agricoles » (203 milliards de t-km). En 2022, le transport routier représentait 1914  milliards de t-km.

Si l’on considère le transport routier total, les tonnes de marchandises transportées en Allemagne (transport national) ou chargées/déchargées en Allemagne (transport international) représentaient près d’un quart du tonnage total (23,5 %), la France et l’Espagne représentant ensemble près d’un autre quart du total (respectivement 12,7 % et 11,3 %). Ces pays, ainsi que la Pologne et l’Italie, ont représenté près des deux tiers (65,5 %) des tonnages totaux transportés dans l’Union européenne

Transport routier de marchandises par groupe de marchandises (NST 2007), UE, 2021 et 2022, (milliers de tonnes et millions de tonnes-kilomètres)

Le transport routier de marchandises par groupe de marchandises (NST) dans l’UE en 2022 en % du total

 

Le graphique suivant montre la part des tonnes-kilomètres de chaque groupe de marchandises NST 2007 dans le total de l’UE pour national et  international transport routier de marchandises. En 2022, la part des groupes suivants dans les transports nationaux était plus élevée que dans les transports internationaux: 01 «agriculture, chasse, sylviculture, produits de la pêche», 02 «charbon et lignite; pétrole brut et gaz naturel», 03 «mines métalliques, produits miniers et carrières», 04 «aliments, boissons et tabacs», 07 «coke et produits pétroliers raffinés», 09 «autres produits minéraux non métalliques», 14 «matières premières secondaires»; déchets», 15 «courriers et colis» et 17 «marchandises transportées en enlèvement; les bagages; véhicules déplacés pour réparation». Pour les autres groupes, leur part pour le transport routier international de marchandises était plus élevée que pour les transports nationaux.

 

Transport routier de marchandises de chaque groupe de marchandises (NST) par type d’opération dans l’UE en 2022 en % du total

 

L’évolution du transport de ces marchandises groupées, en million de tonne kilomètre de 2018 à 2022 connaît un taux de croissance annuel moyen de +4.9%. Celle des produits non identifiés NST 19 est de +9,3 par an  et celle du courrier NST 15 de  +8,9% par an.  La part des marchandises groupées NST18 dans le trafic international  est de 13,9% en tonnes-km soit un ratio supérieur à sa part dans le trafic national 10,7%. Le ratio à l international est à peine plus élevé pour les produits agro-alimentaires (NST 4) : 14,7%.

 

5 – Le transport routier de marchandises sous pavillons européens en 2022

Le pavillon français occupe le 4ᵉ rang européen de transport routier de marchandises, avec 174 milliards de tonnes-kilomètres réalisés en 2022. Il reste devancé par les pavillons polonais, allemand et espagnol, et suivi de près par le pavillon italien. Ces cinq pavillons réalisent à eux seuls près des deux tiers de l’activité européenne de transport routier de marchandises (65,1 %).

L’activité internationale représente plus du tiers (38,3 %) de l’activité de transport routier de marchandises dans l’ensemble des pays européens. Selon les pavillons, la part de l’activité internationale diffère considérablement. Alors qu’elle représente moins de 10 % de l’activité des pavillons suédois et français, l’activité internationale constitue près des deux tiers de l’activité du pavillon polonais. L’activité internationale est également particulièrement élevée et majoritaire dans les autres pays d’Europe de l’Est.

Activité des principaux pavillons européens et taux de pénétration du cabotage par pays en 2022

Sources : Eurostat ; SDES, enquêtes TRM 

 

Le transport routier national de marchandises (chargement et déchargement des marchandises dans le pays) se répartit entre deux acteurs : les pavillons nationaux et les pavillons étrangers qui pratiquent le cabotage.

Le transport routier national de marchandises en France représente 172,8 milliards de tonnes-kilomètres en 2022. Les transporteurs immatriculés en France ont pris en charge 161 milliards de tonnes-kilomètres, le reste de l’activité étant réalisé par le cabotage des pavillons étrangers (11,7 milliards de tonnes-kilomètres).

Données de cadrage sur le TRM des pavillons français et européens en 2022

Sources : Eurostat ; SDES, enquêtes TRM 

 

Le transport routier de marchandises international entre la France et l’Europe représente 145 milliards de tonnes-kilomètres en 2022. Il est assuré à 91,7 % par des pavillons étrangers, en majorité des pavillons du pays partenaire de l’échange. Néanmoins, la prise en charge de transports par des pavillons tiers, dont la nationalité n’est ni celle du pays de chargement, ni celle du pays de déchargement, est fréquente. Elle représente 56,3 milliards de tonnes-kilomètres en 2022, les pavillons polonais et lituaniens en réalisant respectivement 18,8 et 14 milliards.

Ce sont près de 241,1 millions de tonnes de marchandises qui sont transportées par la route par des transporteurs européens entre la France et ses partenaires commerciaux. Environ deux tiers de ces échanges sont réalisés avec la Belgique (57,4 millions de tonnes), l’Espagne (52,7 millions de tonnes) et l’Allemagne (46,2 millions de tonnes).

 

 

6 – Le transport ferroviaire de marchandises

L’Allemagne est de loin le pays qui a le plus contribué à la performance du transport de fret ferroviaire dans l’UE, avec 125 milliards de tonnes-kilomètres en 2022 , soit 31,3 % du total de l’UE (à l’exclusion de la Belgique). La Pologne (14,8 % du total) et la France (8,9 %) sont les deux pays qui viennent en deuxième position. Pour les les trajets internationaux – qu’il s’agisse d’un chargement ou d’un déchargement dans un pays, ou d’un simple transit dans un pays, les données relatives aux tonnes-km déclarées pour un pays ne comprennent que la distance parcourue sur le réseau réseau national, c’est-à-dire la partie du trajet située à l’intérieur du territoire national.

Transport ferroviaire de marchandises (milliards de tonnes-kilomètres, 2022)

Source : Eurostat

 

La totalité du transport ferroviaire de marchandises effectué en 2022 en Irlande était composé de transport national. À l’autre l’autre extrême, le transport national représentait 1,1 % du transport ferroviaire (en tonnes-km) effectué en Grèce. Parmi les États membres de l’UE, les parts les plus élevées pour l’international étaient de 62,3 % pour le fret chargé aux Pays-Bas et 71,7 % pour le fret déchargé en Lettonie. En ce qui concerne la part du transit dans le transport ferroviaire de marchandises le Danemark occupe la première place avec une part d’un peu plus des quatre cinquièmes (80,7 %). soit plus du double de la part suivante (39,3 % en Hongrie).

Répartition du transport ferroviaire de marchandises, par type de transport(% basé sur les tonnes-kilomètres, 2022)

 

 

 

 

 

b) Répartition modale basée sur les cinq modes de transport

1 – Le transport maritime a représenté plus des deux tiers des tonnes-kilomètres de fret dans l’UE au cours de la dernière décennie

Le transport maritime représentait la plus grande part des performances de l’UE en matière de transport de marchandises (sur la base des tonnes-kilomètres réalisées) parmi cinq modes de transport: maritime, routier, ferroviaire, fluvial et aérien au cours de la dernière décennie. Le graphique suivant montre que la part du transport maritime de marchandises a atteint son point le plus bas de la décennie en 2022, à 67,8 % (5087  milliards  tonne-km), après avoir chuté pendant trois années consécutives. Plus particulièrement, il y a eu des baisses de 0,8  points de pourcentage  (pp) entre 2020 et 2021 et 0,6 point de pourcentage entre 2019 et 2020. Le transport maritime de marchandises a enregistré sa part la plus élevée au cours de la dernière décennie en 2012, avec 69,9 %. Par rapport à 2012, la part du transport maritime était inférieure de 2,1 points de pourcentage en 2022. Il convient de noter que le transport maritime a été affecté par les restrictions dans le transport de marchandises en raison de l’agression militaire de la Russie contre l’Ukraine depuis 2022

La part du transport routier dans la performance totale du transport de marchandises dans l’UE a atteint un sommet de 24,9 % (1866 milliards de tonnes-km) en 2022, après une augmentation de 0,4 point de pourcentage par rapport à 2021. Au cours de la période 2012-2022, la part du transport routier a atteint son point le plus bas en 2012, avec 22,0 %.

La part du rail dans les performances du transport de marchandises a été relativement stable au cours de la période 2012-2022. Un pic a été observé en 2016, à 5,8 %, tandis qu’un point bas a été atteint en 2020, à 5,2 %. En 2022, la part est passée à 5,5 % (412 milliards de tonnes-km).

La part de la navigation intérieure dans les performances totales du transport de marchandises a également été relativement stable au cours de la période 2012-2022. Un pic a été observé en 2012-2014, à 2,2 %, alors qu’il était à faible niveau de 1,7 % en 2018. En 2019, la part a légèrement augmenté pour atteindre 1,8 % et est restée à ce niveau jusqu’en 2021. En 2022, un point bas a été atteint à 1,6 % (122 milliards de tonnes-km).

La part du transport aérien dans le transport de marchandises s’est établie à 0,2 % (14 milliards de tonnes-km en 2022) sur l’ensemble de la période 2012-2022.

Il convient de garder à l’esprit que la part de chaque mode de transport est calculée en divisant les tonnes-kilomètres effectuées par chaque mode par les tonnes-kilomètres effectuées par les cinq modes ensemble. Cela signifie qu’une augmentation de la part d’un mode reflète une baisse des parts des autres modes, mais peut ne pas nécessairement indiquer une baisse des performances de transport (tonne-kilomètres) pour les autres modes.

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Répartition modale du transport de marchandises, UE, 2012-2022 (%, basé sur les tonnes-kilomètres)

2 – Répartition modale du transport de marchandises par pays en 2021

Même si la répartition modale entre les différents modes de transport n’a pas tendance à changer radicalement d’année en année au niveau de l’UE, les changements sont parfois plus perceptibles au niveau des pays. La répartition modale au niveau des pays varie considérablement. La répartition modale dépend évidemment de la disponibilité d’un mode donné.

En 2022, le transport maritime de marchandises était prédominant dans tous les pays dotés de ports maritimes, à l’exception de la Belgique, de l’Allemagne, de la Lituanie, de la Roumanie, de la Slovénie et de la Pologne. Les pourcentages les plus élevés du transport maritime de marchandises ont été observés au Portugal, avec 98,1 %, suivis de Chypre (97,2 %), de la Grèce (96,4 %), de l’Estonie (90,7 %) et de l’Irlande (90,5 %). Les parts de fret maritime les plus faibles ont été observées en Pologne (9,8 %), en Slovénie (11,5 %), en Roumanie (16,0 %) et en Lituanie (18,6 %), faisant du transport maritime le troisième ou le quatrième mode de transport le plus important dans ces pays. Il convient de noter que ces parts reflètent non seulement le transport maritime de marchandises dans les ports, mais aussi le trafic maritime traversant les port(s Zone économique exclusive (ZEE). . Par conséquent, la position géographique et la taille de la ZEE de chaque pays influencent les résultats. Par exemple, la part élevée du Portugal est influencée par le trafic passant non seulement par la ZEE près du continent, mais aussi par la ZEE autour des îles Açores et Madère.

La part des transports routiers était la plus élevée au Luxembourg, avec 85,0 % en 2022, suivie de la Tchéquie (77,3 %), de la Pologne et de la Hongrie (69,0 % dans les deux cas). Le transport routier était le premier ou le deuxième mode de transport principal dans tous les pays, à l’exception de la Lettonie. En Lettonie, la part du transport maritime de marchandises était de 50,0 %, celle du transport ferroviaire de marchandises de 26,0 % et celle du transport routier de marchandises de 22,9 %. En 2022, les parts de fret routier les plus faibles ont été observées au Portugal (1,7 %), à Chypre (2,7 %), en Grèce (3,5 %), en Estonie (6,4 %) et en Irlande (9,0 %); ce sont les pays où le transport maritime dominait le plus.

En 2022, le transport ferroviaire n’était pas le principal mode de transport dans aucun des pays. Parmi les pays qui ont également un transport maritime, une part relativement élevée du transport ferroviaire de marchandises a été enregistrée en Lituanie (37,2 %), en Slovénie (28,8 %), en Lettonie (26,0 %), en Roumanie (21,0 %) et en Pologne (20,8 %). Parmi les pays sans transport maritime, la Slovaquie a enregistré la part la plus élevée du transport ferroviaire, avec 30,1 %, suivie de l’Autriche (30,0 %), de la Hongrie (26,3 %) et de la Tchéquie (22,0 %).

En 2022, la part la plus élevée du transport de marchandises par voie navigable a été observée en Roumanie, à 17,0 %. La part relativement élevée du transport de marchandises par voie navigable en Roumanie s’explique en partie par l’important trafic sur le Danube et en partie par la «territorialisation» du transport routier de marchandises. Parmi les 17 pays qui déclarent le transport par voie navigable, les pourcentages les plus faibles ont été observés en Tchéquie, en Italie, en Lituanie et en Pologne, avec moins de 0,1 %.

En 2022, la part du transport de fret aérien était inférieure à 2 % dans tous les pays. La part la plus élevée a été enregistrée au Luxembourg et en Roumanie, à 1,5 %. Les parts les plus faibles ont été observées au Portugal et en Espagne, avec moins de 0,1 %. La part du transport aérien était supérieure à la part du transport de marchandises par voies navigables intérieures dans cinq pays de l’UE (Tchéquie, Italie, Lituanie, Finlande et Suède) sur les 17 pays déclarant le transport par voie navigable.

Répartition modale du transport de marchandises par pays en 2021 (%, basé sur les tonnes-kilomètres)

 

 

 

 

 

4 –  le transport maritime

Le transport maritime de marchandises est le mouvement de marchandises utilisant navires marchands sur des voyages entrepris entièrement ou en partie en mer. Le transport se mesure en tonnes manutentionnés dans les ports, c’est-à-dire chargés ou déchargés vers un navire marchand.

En 2022, 3,5 milliards de tonnes de fret maritime ont été chargées/ déchargés dans les ports de l’UE. Cette quantité était 0,8 % plus élevée qu’en 2021. Les deux ports les plus fréquentés étaient Rotterdam et Anvers–Bruges, avec respectivement 12,3 % et 7,3 % du total de l’UE. Les 10 ports les plus fréquentés représentaient collectivement 37,3 % du trafic de l’UE en fret maritime total. Parmi ces 10, Gdansk, Amsterdam, Trieste et HAROPA ont déclaré une plus grande quantité de marchandises traités en 2022 qu’un an auparavant. Les six autres ont signalé des baisses, les deux plus importantes en termes relatifs étant à Valence et Hambourg, en baisse respectivement de 7,1 % et 7,0 %

Sur les 3,5 milliards de tonnes de fret maritime chargées/déchargées dans les ports de l’UE en 2022, 2,1 milliards de tonnes ont été transportées vers ou depuis des pays tiers. Les partenaires les plus importants en 2022 étaient ailleurs en Europe, le Belarus, la Moldavie, la Russie et l’Ukraine représentant collectivement 10,4 % du total et le reste de l’Europe 22,8 %. En dehors de l’Europe, les principaux partenaires sont l’Amérique du Nord (13,1 % du total, l’Afrique du Nord (9,4 %), l’Amérique du Sud (7,4 %) et l’Asie de l’Est (7,2 %). Parmi ces six principaux partenaires, le transport maritime de marchandises a augmenté en 2022 (par rapport à 2021) pour l’Amérique du Nord (+12,4 %) et l’Amérique du Sud (+1,8 %).. La plus forte baisse, en termes relatifs, a été enregistrée pour la Biélorussie, Moldavie, Russie et Ukraine (- 27,9 %).

Top des ports de transport maritime les plus fréquentés (millions de tonnes de marchandises transportées 2021 et 2022)
Transport maritime de fret entrant et sortant de l’UE (millions de tonnes transportées,2022)
Source : Eurostat

 

 

 

 

 

2/ Les transports de voyageurs

Comme pou les marchandises, il faut prendre en compte le maritime et l’aérien pour avoir une vision complète des 5 modes de transport. S’agissant du transport de voyageurs,  la route reste de loin le moyen de transport le plus utilisé par les Européens comme dans la plupart des pays du monde : 86,8% du transport de passagers (voitures personnelles et véhicules collectifs confondus) dans l’ensemble des États membres de l’UE. Dans un pays comme les États-Unis, le chiffre monte à 90%. Viennent ensuite le train et l’avion pour ce qui est des trajets longue distance.

L’indicateur utilisé est ici la part de la performance de chaque moyen de transport dans la performance totale du transport par tous les moyens, mesurée en passagers-kilomètres. Celui-ci représente un passager parcourant une distance de 1 kilomètre. En une décennie, la part des moyens de transport utilisés a beaucoup changé. L’utilisation de voiture comme moyen de transport a progressé depuis dix ans.  La répartition modale décrit la part relative de chaque type de transport en termes de véhicules utilisés, par exemple la voiture, l’avion, l’autocar ou le train, dans l’ensemble des modes de transport. Entre 2011 et 2019, la part des voitures particulières dans le transport de passagers dans l’UE est passée de 73,1 % à 69.8 %. Cette part a augmenté jusqu’à 81,9 % en 2020, avant de redescendre légèrement diminué en 2021 pour atteindre 79,7 %. La part des avions est passée de 10,9 % à 15,0 % entre 2011 et 2019, mais a chuté à 5,7 % et 7,3 % en2020 et 2021. Tous les autres modes de transport ont enregistré des tendances similaires, à savoir une baisse en 2020 suivie d’une reprise partielle en 2021. Les changements substantiels en 2020 reflètent l’impact de la crise de la crise COVID-19 sur l’utilisation globale des transports et l’utilisation de la voiture particulière au détriment des transports publics (et d’autres formes de transport partagé), ainsi que les restrictions liées à la crise COVID-19 imposées à certains modes de transport.

 

Répartition modale du transport de passagers (% basé sur les passagers-kilomètres, UE, 2011-2021)

Source : Eurostat

Parmi les États membres de l’UE, c’est en Lituanie (91,7 %) que la part des voitures particulières est la plus élevée. tandis que la part la plus faible était celle de la Croatie (63,8 %). De son côté, la Croatie avait de loin la part la plus élevée pour les avions (25,4 %), suivie par la Bulgarie (16,3 %), À Malte, en Hongrie, l’Irlande, la Roumanie et l’Italie, les autocars, les autobus et les trolleybus représentaient au moins 12,0 % du transport de passagers. Les parts les plus importantes du transport de passagers par train ont été enregistrées en Autriche, en France, Pays-Bas et en Suède, toutes au moins à 7,0 %. L’utilisation de navires de mer était inférieur à 1,0 % dans la plupart des États États membres et a culminé à 2,7 % en Croatie.

Répartition modale du transport de passagers (% basé sur les passagers-kilomètres, 2021)

Les 3 pays où le pourcentage de passagers km est le plus élevé par mode en % du total à l’intérieur d’un pays
Source : Eurostat

 

 

a) les transports terrestres

1 – Données globales par mode

Les transports publics urbains sont par ailleurs assez développés en Europe, la plupart des villes disposant de réseaux importants de métros, bus ou encore tramways. Le continent se distingue à cet égard de la plupart des autres régions du monde où les transports en commun ne sont que rarement aussi développés. Hormis dans certaines villes telles que New York, Boston ou encore Chicago, les Américains se déplacent en effet très majoritairement par leurs propres moyens. A l’inverse la majorité des grandes villes japonaises disposent d’un important réseau ferré, tandis que le rail est également en pleine expansion dans les grandes zones urbaines chinoises.Il existe quelques 210 000 kilomètres de voies ferrées, ou encore 52 000 kilomètres de voies navigables7 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (permettant des vitesses supérieures à 200km/h) ont jusqu’à présent été construites. Tandis que 49 aéroports européens accueillent chacun plus de 10 millions de passagers par an.

Le réseau ferroviaire est dense dans de nombreux pays européens. C’est notamment le cas en France, en Allemagne, en Italie ou encore au Royaume-Uni, des États qui tendent également à encore développer leurs lignes à grande vitesse. Le transport ferroviaire est également important dans les pays scandinaves ou encore du centre de l’Europe comme l’Autriche ou la Hongrie. A l’inverse, le rail est nettement moins développé en Grèce, dans les pays baltes ou encore en Roumanie et en Bulgarie.

S’agissant du transport aérien, il est logiquement très important pour les pays insulaires comme Malte, Chypre et l’Irlande : les citoyens en dépendent pour voyager sur le continent. Au contraire, le recours à l’avion pour se déplacer est nettement moins fréquent dans les pays d’Europe orientale, à la fois pour des raisons géographiques et économiques.

 

Répartition modale du transport de voyageurs (Voitures particulières) en voyageurs-km en %

Répartition modale du transport de voyageurs (trains) en voyageurs-km en %

Répartition modale du transport de voyageurs (Autocars, autobus et trolley bus) en voyageurs-km en %

Source : Eurostat

 

 

 

2 – Le transport par voitures particulières

Le taux de motorisation des véhicules routiers de tourisme est basé sur le nombre de voitures particulières par rapport à la taille de la population. Dans l’UE, cela représentait en moyenne 560 voitures particulières pour 1 000 habitants. en 2022. Les taux de motorisation des passagers les plus élevés étaient en Italie (681 pour 1 000 habitants) et Luxembourg (673 pour 1 000 habitants). Les plus faibles ont été enregistrés en Roumanie (413 pour 1 000 habitants), Hongrie (426 pour 1 000 habitants), et Lettonie (409 pour 1 000 habitants).

Sur la période 2002-2022, au niveau national, presque tous les pays ont enregistré une augmentation linéaire du taux de motorisation. La Roumanie a enregistré le taux de croissance annuel moyen le plus élevé des voitures particulières parmi les États membres de l’UE (+5,7 %), suivie par l’Estonie (+3,9 %) et la Pologne (+3,6 %). La Turquie a affiché une augmentation similaire, avec un taux de croissance annuel moyen de +4,5 %. A l’opposé, les Pays-Bas (+0,8 %), la France, l’Italie, Malte et l’Autriche (+0,7 %), la Belgique (+0,5 %), l’Allemagne (+0,4 %), ainsi que le Luxembourg et la Suède (+0,2 %). %) étaient les seuls États membres à enregistrer des taux de croissance annuels moyens inférieurs à 1 %.

Taux de motorisation : voitures particulières par rapport à la population (pour 1 000 habitants)

 

Le taux de motorisation enregistré dans les différentes régions de l’Union européenne est souvent lié à des enjeux économiques. La région italienne du Val d’Aoste constitue un cas particulier, avec une fiscalité plus faible sur l’immatriculation des véhicules neufs. Plusieurs régions proches des grandes villes présentaient également des taux de motorisation élevés. Des exemples de telles régions étaient le Flevoland aux Pays-Bas et l’Attiki en Grèce. La carte 1 met en évidence les différences significatives observées entre les États membres de l’ouest et de l’est de l’UE en ce qui concerne le nombre de voitures particulières pour mille habitants en 2022. Au niveau national, les pays d’Europe de l’Est ont enregistré le plus faible nombre de voitures particulières pour mille habitants. En comparaison, les pays d’Europe occidentale et septentrionale ont enregistré des taux plus élevés, mais divers pays présentent des disparités régionales marquées.

Taux de motorisation, par régions NUTS 2, 2022 (voitures particulières pour mille habitants)

Source : Eurostat

 

On reviendra sur les immatriculations de voitues électriques au chapitre 10. Les régions du nord ont adopté les voitures particulières électriques plus rapidement que les autres régions. La part des voitures particulières électriques peut être liée à différents facteurs tels que les incitations gouvernementales (comme les réductions fiscales ou les subventions), la disponibilité et l’accès aux stations de recharge, ainsi que l’offre de voitures particulières électriques et leur coût. Dans l’UE, les régions des Pays-Bas et de la Suède figuraient en 2022 parmi les régions ayant la part la plus élevée de voitures particulières électriques. Les régions norvégiennes avaient en 2022 une part de voitures particulières électriques supérieure à celle des autres pays de l’UE, avec une moyenne de 15,7 % des voitures particulières électriques. Les régions du sud-est de l’Europe, comme la Grèce et la Tchéquie, avaient une part de voitures particulières électriques proche de zéro. La même chose peut être observée pour les régions de Turquie.

Part des voitures particulières électriques, par régions NUTS 2, 2022 (part en % dans le total des voitures particulières)

 

 

 

 

 

3 – En 2021, les performances du transport ferroviaire de voyageurs dans l’UE se sont redressées après la forte baisse de 2020

En 2022, 7,3 milliards de passagers ont effectué des trajets nationaux dans l’UE, parcourant au total 372 milliards de kilomètres. En outre, les passagers ont été transportés sur 21 milliards de kilomètres lors de voyages internationaux. Par rapport à la taille de la population, cela représente une moyenne de 833 kilomètres par habitant pour les trajets nationaux et 47 kilomètres par habitant pour les trajets internationaux. Les voyageurs ferroviaires en France et en Autriche ont parcouru la plus longue distance moyenne sur les trajets nationaux en 2022, soit respectivement 1 395 et 1 311 kilomètres par par habitant,

Transport ferroviaire de passagers (passagers-kilomètres par habitant, 2022)

 

 

 

Entre 2015 et 2019, la demande de transport de passagers a régulièrement augmenté, entraînant une augmentation globale de 10,2 % entre 2015 et 2019, lorsqu’un pic de 414 milliards de passagers kilomètres (p-km) a été enregistré (graphique suivant). Cette tendance à la hausse s’est brutalement inversée en 2020 avec la propagation de la pandémie de COVID-19. À la suite de mesures de précaution strictes et d’un nombre réduit de trains en circulation depuis mars 2020, le transport ferroviaire de voyageurs a considérablement diminué dans tous les États membres de l’UE. Par rapport à l’année précédente, les performances du transport ferroviaire de voyageurs ont diminué de près de moitié dans l’UE (-46,0 %), atteignant 224 milliards de p-km. Les baisses des deuxième et quatrième trimestres 2020 (-73,7 % et -53,8 %) par rapport à la même période de 2019 ont été particulièrement importantes.

En 2021, on n’observe qu’une reprise partielle, avec une augmentation de 16,5 % par rapport à 2020, pour atteindre 261 milliards de p-km, ce qui reste bien en deçà des niveaux de performance observés avant la pandémie. Par rapport à 2019, le nombre de voyageurs ferroviaires dans les pays de l’UE a diminué de 37,0 % en 2021. Le premier trimestre 2021 a encore été largement impacté par les mesures de précaution restantes liées au COVID-19, affichant une baisse de 47,8 % par rapport au premier trimestre 2020. et une baisse de 57,2 % par rapport au premier trimestre 2019. Les trois trimestres suivants de 2021 ont enregistré des augmentations substantielles par rapport aux mêmes trimestres de 2020, avec +98,2 % au deuxième trimestre (-47,9 % par rapport à 2019), + 19,8 % au troisième trimestre (-25,0 % par rapport à 2019) et +73,5 % au quatrième trimestre (-19,9 % par rapport à 2019).

Transport ferroviaire de voyageurs pour les principales entreprises, UE (milliards de voyageurs-km)

En 2021, tous les États membres de l’UE étaient encore gravement touchés par les restrictions liées au COVID-19 mises en place dans l’UE et dans le monde. Par rapport à leurs performances en 2019, tous les États membres de l’UE ont enregistré des baisses substantielles en termes de pkm en 2021. La plus forte baisse parmi les États membres de l’UE a été observée en Irlande (-63,7 %), suivie de l’Italie (-51,1 %) et de la Slovaquie (-50,2 %). Parmi les autres pays de l’UE, sept ont enregistré une baisse de plus de 40 % au cours de la même période.

En comparant 2021 à 2020, quatre États membres de l’UE ont enregistré une nouvelle baisse de leurs performances en matière de transport ferroviaire de voyageurs : la Lettonie (-12,6 %), la Slovaquie (-7,7 %), la Suède (-1,3 %) et l’Allemagne (-0,5 %). La Norvège a également enregistré une baisse sur la même période, de 11,3 %. En revanche, la Slovénie et l’Espagne ont enregistré les plus fortes croissances sur la même période (+48,9 % et +41,8 %, respectivement). Parmi les autres États membres de l’UE, quatre ont enregistré une croissance comprise entre 20 % et 35 % au cours de la même période et cinq ont enregistré une croissance comprise entre 10 % et 15 %. Une augmentation plus modérée a été observée dans six autres États membres de l’UE, avec des augmentations inférieures à 8 %. Une tendance similaire a été observée en Suisse.

En nombre de passagers transportés par chemin de fer, l’Allemagne était de loin le plus gros contributeur de l’UE, avec 1,8 milliard de passagers en 2021. La France, l’Italie et l’Espagne suivaient avec respectivement 0,9, 0,5 et 0,4 milliard de passagers. À l’autre extrémité de l’échelle, la Lituanie et l’Estonie ont enregistré moins de 10 millions de passagers en 2021. Dans les pays candidats, le Monténégro et la Macédoine du Nord, ainsi que le candidat potentiel, la Bosnie-Herzégovine, moins d’un demi-million de passagers ont été enregistrés en 2021.

Le graphique suivant présente le nombre de passagers transportés par rapport à la population des pays déclarants. Au niveau de l’UE, le transport ferroviaire national représentait en moyenne 11,7 passagers par habitant en 2021, en hausse de 1,1 passager par habitant par rapport à 2020, mais en baisse de 6,7 passagers par habitant par rapport à 2019. Le Luxembourg et le Danemark affichaient les taux les plus élevés en 2021, avec 25,9 et 22,9 passagers par habitant, respectivement. Il convient de noter que la Suisse a enregistré le taux le plus élevé parmi tous les pays déclarants, avec 38,7 passagers par habitant. En 2019, ce taux était encore plus élevé, avec 60,6 passagers par habitant. L’Allemagne et l’Autriche étaient les autres États membres de l’UE avec plus de 20 passagers par habitant (respectivement 21,2 et 21,1). Pour quatre États membres de l’UE, le taux se situe entre 16 et 11 passagers par habitant, pour six autres entre 10 et 5 passagers par habitant, et six autres pays avaient un taux compris entre 5 et 1 passager par habitant. La Grèce a enregistré le taux le plus bas avec 0,9 passager par habitant en 2021.

Transport ferroviaire de voyageurs pour les principales entreprises, 2019, 2020 et 2021, (passagers par habitant)

 

 

 

 

b) Le transport aérien

1 – La crise du COVID-19 a eu un impact considérable sur le transport aérien de passagers

Les passagers aériens sont des personnes qui effectuent un voyage par avion ; sont exclus les membres en service du personnel de vol et de cabine. du personnel navigant et de cabine. Le nombre de passagers transportés compte les passagers dont le voyage aérien commence ou se termine à l’aéroport déclarant ; les passagers en transit direct passagers en transit direct (sur le même aéronef avec même avion avec le même numéro de vol) sont exclus.

La crise de la COVID-19 a eu des répercussions considérables sur le transport aérien de passagers, avec un effondrement du nombre de passagers transportés en 2020. Celui-ci a été suivi d’une reprise modérée en 2021. En 2019, le nombre total de passagers transportés par voie aérienne à destination ou au départ d’aéroports de l’UE était d’un peu plus d’un milliard (1 035 millions). Ce chiffre a chuté à 277 millions en 2020, tandis qu’un rebond partiel avait lieu l’année suivante, avec 374 millions de passagers transportés en 2021.

Entre 2021 et 2022, le nombre de passagers aériens a plus que doublé pour 7 des 10 aéroports les plus fréquentés de l’UE. Les seules exceptions – bien qu’ils aient eux aussi enregistré une croissance rapide – étaient les aéroports de Francfort, Paris Orly et Palma de Majorque. Malgré la reprise rapide, l’ensemble des 10 aéroports les plus fréquentés de l’UE ont continué d’enregistrer des nombres de passagers plus faibles qu’avant la pandémie.

En nombre de passagers transportés, l’aéroport le plus fréquenté de l’UE en 2022 était Paris Charles de Gaulle avec 57,5 millions de passagers. Il était suivi par Amsterdam Schiphol (52,5 millions). Des différences existent concernant l’origine/la destination des passagers transitant par les aéroports les plus fréquentés de l’UE: plus de la moitié des passagers à Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol ou Francfort se trouvaient sur des vols internationaux au départ ou à destination d’un pays tiers, tandis que plus de la moitié des passagers dans les aéroports de Lisbonne, Palma de Majorque et Munich voyageaient à destination/au départ d’autres États membres de l’UE, et plus d’un tiers des passagers transitant par Paris Orly se trouvaient sur des vols nationaux.

Passagers aériens transportés (millions, UE, 2021 et 2022)

Passagers transportés par avion (millions de passagers transportés – arrivées et départs, UE, 2019-2021)

Source : Eurostat

 

 

2 – Le nombre de passagers transportés par voie aérienne est passé à 373 millions en 2021

Pour empêcher la propagation de la pandémie de COVID-19, les pays du monde entier ont pris diverses mesures restrictives depuis le début de 2020. L’industrie du transport aérien a été durement touchée mais 2021 a montré les premiers signes de reprise. En 2021, le nombre total de passagers voyageant par voie aérienne dans l’UE était de 373 millions, soit une augmentation substantielle de 34,9 % par rapport à 2020 (graphique suivant). Tous les États membres ont enregistré une augmentation en 2021 par rapport à 2020, à l’exception de la Finlande (-16,1 %). La plus forte augmentation a été observée pour la Croatie (+129,4 %), suivie de Chypre (+104,8 %) et de la Grèce (+85,9 %). Parmi les autres États membres de l’UE, 19 ont enregistré une augmentation de plus de 20 % au cours de la même période. Les quatre États membres restants ont enregistré une augmentation de 10 % ou plus, l’augmentation la plus faible étant observée pour l’Irlande (+10,0 %).

Transport aérien de passagers, 2021 (variation en % par rapport à l’année précédente)

 

L’impact des restrictions COVID-19 est toujours clairement visible au premier trimestre 2021, avec une baisse de -84,0 % du nombre de passagers dans l’UE par rapport au premier trimestre 2020 (les premières restrictions étant mises en place mi-2020). mars 2020). Les restrictions strictes de 2020 au cours des mois suivants ont entraîné une reprise substantielle du nombre de passagers transportés au cours de tous les mois de 2021 à partir d’avril. La plus forte hausse a été observée en avril (+1 022,7 % par rapport au même mois en 2020) suivi de mai et juin avec respectivement +941,8 % et +444,7 %. Au second semestre, les augmentations n’ont pas été aussi importantes, bien qu’elles soient supérieures à 90 %. La plus forte hausse a été enregistrée en novembre avec une hausse de 414,4 %,

 

3 –  Le transport intra-UE de passagers était presque au même niveau que le trafic extra-UE en 2021

Si l’on examine plus en détail les dernières informations disponibles pour 2021, 86 millions de passagers aériens ont été transportés sur des vols nationaux au sein des États membres de l’UE en 2021. Le nombre de passagers aériens ayant voyagé  entre différents États membres s’élevait à 142 millions, tandis qu’un nombre similaire de passagers ont été transportés sur des vols internationaux au départ ou à destination d’un pays tiers (146 millions).

En 2021, le nombre de passagers nationaux  a atteint 53,6 % de son niveau de 2019, tandis que des taux plus faibles étaient enregistrés pour le transport international: les nombres de passagers sur les vols entre différents États membres et sur les vols internationaux en dehors de l’Union atteignaient respectivement 39,9 % et 28,1 % de leur niveau de 2019.

Le graphique suivant indique que le transport extra-UE représentait 39,1 % du total du transport aérien de passagers. C’était la principale origine/destination légèrement devant le transport intra-UE (37,8 %) et le transport intérieur (23,0 %). Par rapport à 2020, la part des transports extra-UE a perdu 5,5 points de pourcentage en 2021 (soit la même perte enregistrée en 2020 par rapport à 2019) au profit des transports intra-UE et nationaux, qui ont gagné respectivement 4,5 et 1,0 points de pourcentage.

Transport aérien de passagers par type de transport, UE, 2021, (%, basé sur les passagers transportés)

 

Tous les États membres de l’UE ont enregistré une augmentation du transport intra-UE de passagers, à l’exception de la Finlande (-3,5 %). Pour le transport extra-UE, l’Allemagne a transporté le plus grand nombre de passagers en 2021 avec 28 millions de passagers. Parmi les États membres de l’UE, seuls six pays ont enregistré une baisse, le plus important étant la Finlande avec -36,5 %. Avec une augmentation de 404,7 %, la Belgique a enregistré la plus forte croissance en termes de transport national de passagers, avec 23 804 passagers. Seuls sept pays ont enregistré une baisse du transport intérieur de passagers.

Le nombre de passagers aériens transportés sur des vols à destination et en provenance de chaque État membre de l’UE peut être comparé avec la population résidente afin de donner une intensité du transport aérien de passagers. Plusieurs États membres méridionaux qui sont d’importantes destinations touristique, ont un ratio élevé de passagers aériens habitants en 2022. L’Irlande et le Luxembourg (respectivement 6,4 et 6,3 par habitant) affichent également des ratios élevés, reflétant la forte demande de transport aérien pour les voyageurs  d’affaires et de tourisme. Les sept ratios les plus faibles ont tous été observés pour les États membres de l’Est, avec des ratios inférieurs à 1,5 par habitant. La moyenne pour l’UE (en considérant uniquement les données relatives aux départs pour le transport intra-UE afin d’éviter les doubles comptages), était de 1,8 par habitant.

Données sur le transport aérien dans l’UE

 

Source : Eurostat

 

 

3/ Les infrastructures

a) Le rail

En 1990, le réseau ferroviaire dans l’UE s’élevaient à 218 600 km de lignes de chelin de fer. En 2022, elle était tombée à environ 202 131 km, ce qui correspond à une baisse de 7,5 %. Toutefois, l’évolution de la longueur des réseaux nationaux différait sensiblement d’un pays de l’UE à l’autre (graphique suivant).

Parmi les pays de l’UE, l’Espagne a enregistré de loin la plus grande expansion de son réseau ferroviaire entre 1990 et 2022, tant en longueur réelle (+ 3 900 km) qu’en termes relatifs (+ 31,1 %).[1]Les réseaux ont également connu une expansion relativement forte en Estonie (+ 14,5 %; + 150 km) et les Pays-Bas (+ 9,4 %; + 260 km) sur cette période.

En revanche, les réseaux nationaux ont considérablement diminué entre 1990 et 2022 en Pologne (-26,2 %; —6 900 km) et la Lettonie (-22,2 %; —500 km). Il en va de même pour les deux plus grands réseaux ferroviaires nationaux de l’UE, la France (-19,4 %, -6 700 km) et l’Allemagne (-11,8 %, -5 200 km).

Évolution de la longueur des lignes ferroviaires nationales dans les pays au cours de la période 1990-2022, indice 1990=100

Source : Eurostat

 

 

Au sein de l’UE, les pays ayant la plus forte densité de réseau ferroviaire sont tous situés au centre de l’Europe du Nord, ce qui reflète à la fois leur forte densité de population et leurs volumes relativement élevés de transport de marchandises. En 2022, la Tchéquie avait la densité de réseau ferroviaire la plus élevée avec 123,3 mètres de lignes ferroviaires au km2. Les autres pays de l’UE à forte densité sont la Belgique (118,8 m/km2), l’Allemagne (109,9 m/km2) et le Luxembourg (104,8 m/km2) (carte suivante).

Des densités plus faibles sont signalées pour les pays de l’UE situés en périphérie de l’UE. La Grèce avait la densité de réseau ferroviaire la plus faible, avec 15,3 m/km2. De faibles densités ont également été enregistrées dans les pays scandinaves (Finlande 19,4 m/km2; Suède 26,8 m/km2), pays Baltes (Estonie 27,3 m/km2; Lettonie 29,5 m/km2; Lituanie 30,6 m/km2), la péninsule ibérique (Portugal 27,8 m/km2; Espagne 32,8 m/km2) et Irlande (29,8 m/km2).

Entre 2011 et 2021, la densité des réseaux ferroviaires a augmenté en termes absolus, notamment en Estonie et la Hongrie, en hausse de 6 km et de 5 km pour 1 000 km² de superficie, respectivement ; des augmentations plus modestes ont été observé en Lituanie, en Allemagne (2011-2019), en Autriche et les Pays-Bas. La densité du réseau ferroviaire c’est en France que la baisse a été la plus forte, soit une diminution de 4 km pour 1 000 km² de superficie (graphique suivant)..

 Densité des réseaux ferroviaires dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats. Chaque pays est ombragé en fonction des mètres de ligne de chemin de fer par kilomètre carré de terre

 

Source : Eurostat

 

Densité des lignes ferroviaires (km pour 1 000 km² de superficie, 2011 et 2021)

Source : Eurostat

 

Comme le montre la carte suivante, le Luxembourg a de loin le plus haut niveau d’électrification au sein de l’UE. En 2022, 96,7 % des lignes ferroviaires luxembourgeoises ont été électrifiées, reflétant sa volonté d’électrifier son réseau ferroviaire dans les années 1990. La Belgique avait également un degré élevé d’électrification, avec 88,0 % en 2022. D’autres pays de l’UE affichant des taux d’électrification élevés sont la Suède (75,0 %), la Bulgarie (74,6 %) et les Pays-Bas (74,5 %).

En Irlande, seulement 53 kilomètres de ses lignes de chemin de fer ont été électrifiés en 2022, ce qui ne représente que 2,6 % du réseau ferroviaire du pays. Également dans les pays baltes, le taux d’électrification est faible, avec 7,9 % en Lituanie, 11,9 % en Estonie et 13,5 % en Lettonie. Dans d’autres régions d’Europe, la Suisse se distingue par une électrification presque complète de son réseau ferroviaire national (99,8 % en 2022).

 

Part des lignes ferroviaires électrifiées dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats. Chaque pays est ombragé en fonction de sa part de lignes électrifiées dans la longueur totale des lignes

Source : Eurostat

 

Un objectif important des politiques européennes est de réduire l’impact environnemental du secteur des transports et ses émissions de gaz à effet de serre. Dans ce contexte, l’expansion constante de l’interconnexion à grande vitesse le réseau ferroviaire à travers l’Europe est une contribution essentielle au renforcement du transport ferroviaire en tant qu’alternative aux déplacements routiers et aériens.

Les lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées sont des lignes ferroviaires spécialement construites pour permettre un trafic à des vitesses de 250 km/h ou plus sur leurs segments principaux. De 2010 à 2022, le réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées dans l’UE s’est considérablement développé, de 2 740 km (+ 51,0 %) d’environ 5 400 km à un peu plus de 8 100 km. Ce réseau à haut débit est interopérable dans l’ensemble de l’UE, avec des connexions transfrontalières.

Ces progrès rapides sont principalement imputables à l’expansion des lignes à grande vitesse dédiées en Espagne et en France, qui représentent ensemble près des trois quarts du réseau à grande vitesse dans l’UE (Espagne 38,7 %; France 34,2 %). De 2010 à 2022, le réseau à grande vitesse en Espagne est passé de 1 684 km à 3 142 km (+ 1 458 km; + 86,6 %), tandis que le réseau en France est passé de 1 884 km à 2 771 km (+ 887 km; + 47,1 %). Le réseau à grande vitesse dédié en Allemagne est passé de 864 km à 1 104 km sur la même période (+ 240 km; + 27,7 %), tandis que celui en Italie est passé de 638 km à 734 km (+ 96 km; + 15,0 %). Pour les autres pays de l’UE dotés de lignes à grande vitesse dédiées, il n’y a eu que peu de changements: La Belgique a ouvert encore 3 km en 2019, augmentant son réseau à grande vitesse dédié à 214 km, tandis que le réseau aux Pays-Bas est resté inchangé à 90 km. Le Danemark a ouvert ses premiers 57 km de lignes à grande vitesse dédiées en 2019.

Les lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées ayant une vitesse maximale de 250 km/h ou plus dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE et les pays candidats en 2010, 2015, 2020 et 2022 en kilomètres

Source : Eurostat

L’Espagne, la France, l’Allemagne, l’Italie, la Belgique, les Pays-Bas et le Danemark sont les seuls pays de l’UE dotés de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées. Bien que ces réseaux soient essentiels pour renforcer le transport ferroviaire en tant qu’alternative respectueuse de l’environnement et du climat principalement au transport routier et aérien, la carte 5 montre que la part des lignes à grande vitesse dédiées au sein des réseaux ferroviaires nationaux est plus limitée. La part en Espagne représentait 19,1 % de la longueur totale du réseau ferroviaire national en 2022. En France, la part s’établit à 10,0 %. Dans les autres pays de l’UE dotés de lignes à grande vitesse dédiées, les parts se situaient entre 5,9 % en Belgique et 2,3 % au Danemark. À Türkiye, les lignes à grande vitesse dédiées représentaient 11,4 % de son réseau ferroviaire national en 2022.

Part des lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées permettant une vitesse maximale de 250 km/h ou plus dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats  en %

 

Source : Eurostat

 

 

b) La route

Le réseau autoroutier comprend des routes spécialement  conçues et construites pour la circulation automobile qui ne desservent pas les propriétés riveraines et qui sont pourvues de chaussées séparées pour la circulation dans les deux sens, ne comportent pas de croisements au même niveau et sont signalées comme des autoroutes.

Parmi les États membres de l’UE, la plus forte densité d’autoroutes en 2021 a été observée dans les pays du Benelux (Belgique, Pays-Bas et Luxembourg), suivis de près par les pays de l’Europe de l’Est. puis l’Allemagne. Cette situation reflète la forte densité de population de ces pays, la spécialisation industrielle et logistique de certains de ces de ces États membres, ainsi que des connexions avec l’Europe continentale à partir des plus grands ports de fret maritime de l’UE : Rotterdam et Amsterdam aux Pays-Bas, Anvers et Hambourg.

Ailleurs, c’est en Finlande que la densité d’autoroutes est la plus faible, ce qui reflète sa faible densité de population. Les extensions d’autoroutes les plus importantes entre 2011 et 2021 ont été observées en Slovaquie et en Slovaquie et en République tchèque, avec des augmentations respectives de 8 km et 7 km pour 1 000 km² de superficie.

Densité des autoroutes (km pour 1 000 km² de superficie, 2011 et 2021)

Source : Eurostat

 

 

 

 

 

 

IX – LES TRANSPORTS DANS LE MONDE

Les transports ont joué un tel rôle dans le développement du commerce international des biens et dans l’explosion du trafic des  voyageurs qu’on ne peut pas tout aborder (voir page Chaînes de valeur mondiales). On se limite ici aux principaux modes de transport en expansion depuis 1990 malgré la crise du Covid en 2020.

 

 

1/ Le trafic de marchandises au niveau mondial

a) Le rôle joué par le transport maritime dans le commerce mondial de biens

Élément clé du commerce international, le transport maritime représente quelque 80% du commerce mondial en valeur et 90 % en volume. Les échanges maritimes mondiaux ont connu une croissance constante depuis les années 60 et le développement des conteneurs simplifiant grandement le transport de biens manufacturés destinés à la grande distribution. La mondialisation a entraîné une forte hausse du commerce maritime à partir des années 1990, le volume de fret annuel étant passé de 4 000 milliards de tonnes de marchandises chargées en 1990 à environ 11 000 milliions de tonnes en 2021 selon les données du rapport de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (UNCTAD). En 2020, en raison des retombées de la pandémie de COVID-19, le commerce maritime international s’est contracté de près de 4 %, mais en 2021, il y a eu un rebond grâce à la reprise de l’économie mondiale et à la poursuite des dépenses de consommation, ainsi qu’à l’assouplissement des restrictions liées à la pandémie. Le commerce maritime a augmenté de de 3,2 % pour atteindre un total de 11 milliards de tonnes.

Commerce maritime international, en millions de tonnes chargées

Source: UNCTAD

 

 

 

 

b) Où se trouve de commerce mondial  réalisé par le transport maritime ?

En 2021, l’Asie est restée le premier centre mondial de chargement et de déchargement des cargaisons (premier graphique suivant) 42 % des exportations et 64 % des importations. Viennent ensuite les Amériques, puis l’Europe, l’Océanie et l’Afrique. En 2021, les principaux centres de manutention maritime du monde étaient les pays en développement, qui représentent 55 % des marchandises chargées (exportations) et 61 % des marchandises déchargées (importations). (second graphique suivant). Historiquement, les pays en développement ont principalement exporté des matières premières vers les régions développées. Au fil des ans, cependant, les schémas ont changé car les pays en développement ont augmenté leur production et leur consommation. Depuis 2017, les importations ont dépassé les exportations. Les pays développés ont contribué aux 44,9 % restants des exportations 44,9 % des exportations et seulement 39 % des importations.

Commerce maritime international, par région, 2021 (part en pourcentage du tonnage mondial)

Participation des pays en développement au commerce maritime international, années sélectionnées (part en pourcentage dans le tonnage total)

Source: UNCTAD

 

 

c) Les plus grands ports du monde

Dans ces conditions, l’Asie, et en particulier la Chine, n’a cessé d’accroître sa domination au classement des plus grands ports commerciaux de la planète. Ainsi, en 2005, deux ports européens et un port nord-américain figuraient encore dans le top 10. En 2021, seul Rotterdam est encore présent dans le peloton de tête, qui plus est au dixième rang, alors que les ports chinois occupent plus de la moitié de la liste.

Les ports asiatiques ont connu une croissance très rapide ces dernières années et ont distancé les ports européens et américains. Des pays comme la Malaisie, Taïwan et la Thaïlande ont par exemple réalisé d’importants investissements pour moderniser leurs infrastructures portuaires. Mais contrairement à la production de certaines marchandises, la croissance des ports en Asie n’indique pas qu’ils soient nécessairement plus innovants, plus rapides ou plus compétitifs. Selon les experts, leur développement reflète surtout la croissance des flux commerciaux dans le monde.

Après une année 2021 particulièrement faste avec la reprise post-Covid, les plus grands ports du monde ont affiché un net recul du trafic de conteneurs en 2022, selon le classement Upply. L’équivalent vingt pieds, ou EVP (en anglais : twenty-foot equivalent unit, TEU) est une unité approximative de mesure des terminaux et navires porte-conteneurs basée sur le volume d’un conteneur de 20 pieds (6,1 mètres). On l’utilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou sur un navire. C’est un caisson métallique de taille standardisée qui peut être transféré entre différents modes de transport (parfois successivement) comme les navires, barges, trains ou camions.

 

Trafic annuel portuaires en EVP

Source Upply.

 

2/ Contraste entre les évolutions du transport de marchandises selon les pays et la répartition modale

Il ne semble pas exister de bases de données au niveau mondial qui inclut le transport maritime en tonnes-km. Le seul indicateur que nous pouvons estimer à partir des données de l’OCDE est le transport intérieur terrestre de marchandises par mode en excluant le transport routier sous pavillon étranger. Il est la somme de la route, rail, voies navigables et oléoducs.

Deux faits marquants sont à souligner : d’abord la part modale varie sensiblement selon les pays. Le transport ferroviaire de marchandises est très important aux États-Unis. Il ne l’est plus en Chine alors qu’il l’était en 2000 (36% comme aux États-Unis pourcentage qui n’a pas changé en 2020 contre 10% en Chine en 2019). Il l’est aussi en Inde et en Allemagne où il représente 26% en 2021 contre 18% en 2000. On a vu que le transport fluvial est primordial aux Pays-Bas. Il est aussi devenu important en Chine (34% en 2019). Ailleurs en Europe (France, Pologne, Italie, Espagne, Royaume-Uni), c’est la route qui prédomine.  Tout plus en France, sa part est de 76% contre plus de 80% dans les autres pays car le rail en régression relative représente encore 16%

Le second fait marquant est le contraste entre l’explosion du transport de marchandises en Chine et la Pologne d’une part et une stagnation voire une diminution dans  d’autres pays d’autre part (France, Italie, Royaume-Uni, Japon). Entre cette diminution et l’explosion dans les deux pays, se trouvent l’Allemagne et surtout l’Espagne où le trafic augmente sensiblement. Mais il semble qu’il ne faut pas confondre la hausse du trafic en Chine avec la croissance très forte du PIB et celle de la Pologne, ou même si la croissance augmente fortement depuis 2000, il y a eu aussi gains de parts de marché des entreprises de transport. Il reste que la croissance du transport de marchandises est plus ou moins liée à la croissance du PIB.

tableau 10 transport intérieur de marchandises cde

Transport intérieur terrestre de marchandises en milliards de tonnes-km et répartition par modes en %

Évolution du transport intérieur terrestre de marchandises en milliards de tonnes-km base 100 en 2000 en %

 

 

 

 

3/ Le transport aérien ne semble pas connaître la crise

a) Le trafic est reparti à la hausse

Quatre ans après le déclenchement du Covid-19, les compagnies ont presque retrouvé leur niveau d’activité d’avant-crise. En novembre 2023, le trafic atteignait 99,1 % de son niveau enregistré en novembre 2019, selon les chiffres de  l’Association du transport aérien international  (IATA). Et les vols devraient encore s’intensifier cette année, puisque 4,7 milliards de passagers sont attendus en 2024 contre 4,5 milliards en 2019.

Le phénomène du « flygskam », ou honte de prendre l’avion, en raison de la pollution générée par ce mode de transport, semble rester marginal. Les nouvelles générations ne renoncent pas à découvrir d’autres horizons et tendent à prendre plus régulièrement l’avion que leurs aînés. Un rapport de la chaire Pégase dédiée au transport aérien, précisait qu’en 2022, 82 % des Français de 15 à 24 ans ont pris l’avion au moins une fois dans leur vie et la moyenne des vols déjà effectués pour cette génération est même de 6,4.

Évolution du trafic mondial en milliards de passagers

Source : Source : IATA et OACI

 

Le trafic est aujourd’hui surtout tiré par la croissance de la classe moyenne dans les pays émergents, notamment en Chine et en Inde. « Le centre de gravité du trafic aérien mondial se déplace ainsi vers l’est et l’Asie ». La classe moyenne chinoise compte déjà 400 millions de personnes et pourrait doubler en dix ans. La croissance économique du PIB joue un grand rôle dans la multiplication du nombre de vols.

La progression du trafic, supérieure à 4 % en moyenne ces dernières années, devrait entraîner un doublement de la flotte d’avions au cours des vingt prochaines années, selon Airbus et Boeing. Elle passerait ainsi d’environ 25 000 appareils aujourd’hui à plus de 48 500 en 2042. Les deux constructeurs aéronautiques, qui concentrent plus de 80 % de la production mondiale, amoncellent les commandes des compagnies. Elles renouvellent et étoffent leur flotte avec des avions moins consommateurs en kérosène et donc moins coûteux à opérer, le carburant représentant une grande partie des coûts des compagnies.  Air France-KLM a passé une commande pour 50 Airbus A350 (long-courriers) en septembre 2023, d’une valeur d’au moins 16 milliards de dollars au prix catalogue. ’Air France-KLM a annoncé au printemps 2023 avoir « entièrement remboursé » les obligations d’Etat accordées lors de la crise du Covid-19.

b) Des bénéfices de nouveau en hausse

Beaucoup de compagnies sortent paradoxalement renforcées de la crise sanitaire, grâce à la forte reprise du trafic, mais pas seulement. Certaines sont plus rentables après avoir coupé dans leurs effectifs. A l’image d’Air France-KLM qui a réduit le nombre d’équivalents temps plein à 75 500 fin 2022, contre 85 600 fin 2019. Air France a ainsi enregistré en 2023 un résultat net de près d’un milliard d’euros pour un chiffre d’affaires historique de plus de 30 milliards.

Les compagnies représentent le maillon de la chaîne de l’aérien (constructeurs – aéroports – services au sol) à la plus faible rentabilité moyenne. Ce qui n’empêche pas certains transporteurs d’être très rentables, quand d’autres le sont moins. Les low cost jouent notamment sur le prix du billet pour attirer les voyageurs. Un facteur important qui a participé à doper la croissance du trafic et a donné une place prédominante à ces compagnies sur les court et moyen-courriers. Les transporteurs historiques dégagent de leur côté généralement plus de marge sur les vols long-courriers mais sont de plus en plus concurrencés par les compagnies du Golfe (Emirates, Qatar Airways, Etihad) et Turkish Airlines. Celles-ci profitent notamment de leur emplacement géographique pour se positionner en hub, c’est-à-dire en plate-forme de correspondance, pour servir la croissance du trafic asiatique.

Les revenus des compagnies sont attendus à un niveau record en 2024 au niveau mondial, à 964 milliards de dollars, pour des bénéfices atteignant 25,7 milliards, selon les prévisions de l’IATA. Des profits qui pourraient relancer le débat sur les nombreuses exonérations fiscales dont bénéficie le secteur : de l’absence ou faible taux de TVA à l’exonération de taxation sur le kérosène.

Évolution des bénéfices nets (ou pertes) des compagnies aériennes en milliards de dollars

Source : IATA

 

 

 

 

 

 

 

X – LES TRANSPORTS ET L’ENVIRONNEMENT

Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France. En 2019, il représente 31 % des émissions françaises de GES. L’utilisation de la voiture particulière est comptabilisée dans le calcul de ces émissions.

Depuis 1990, les GES des transports ont augmenté de 6 %. Elles sont stables depuis 2008, l’amélioration de la performance environnementale des véhicules ne compensant pas l’augmentation de la circulation. 97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO2 provenant de la combustion de carburants. Les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports. Les émissions liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. Alors que les émissions du transport ferroviaire sont négligeables, le transport aérien, intérieur et international imputé à la France, représente 4,4 % du total des émissions françaises de GES.

 

 

Selon divers facteurs, comme le modèle de véhicule, son âge et son pays de fabrication, l’empreinte carbone des différents modes de transport peut varier considérablement.

Par exemple, l’empreinte carbone de l’avion est l’une des plus élevées, avec une fourchette allant de 145 à 285 g de CO2 par passager et par kilomètre parcouru. Pour le transport routier, la voiture notamment, l’empreinte carbone est estimée de 100 à 150 g par kilomètre et par passager.

En comparaison, le train est un mode de transport beaucoup moins polluant, avec des émissions allant de 2,4 g de CO2 par kilomètre pour le TGV à 29,4 g pour les TER. Le bilan carbone du transport de marchandises et de voyageurs doit également être pris en compte, ainsi que l’extraction et le transport des matières premières nécessaires à la conception des véhicules et la production de carburant ou d’électricité.

Malgré des efforts pour réduire l’empreinte carbone des transports, ce secteur reste le seul en France à n’avoir pas réduit ses émissions depuis 1990. Il est donc crucial de mettre en place des solutions pour décarboner le secteur, telles que la promotion de la mobilité durable et la transition énergétique.

On étudie ici les émissions de GES. Mais ce ne sont pas le seuls à poser problème pour la santé. Ainsi, le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants dans l’air en France : il contribue à plus de 60 % des émissions des transports pour une majorité de polluants. Il est le premier émetteur d’oxydes d’azote (NOx), de cuivre (Cu) et de zinc (Zn), tous secteurs d’activités confondus. Les véhicules diesel, qui représentent 68 % de la circulation totale en 2021, sont responsables de plus de 70 % des émissions du transport routier pour de nombreux polluants.

De même, le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant pour lequel la responsabilité du transport routier est la plus importante. Ainsi en milieu urbain, les concentrations annuelles en NO2 sont en moyenne 1,9 fois plus élevées à proximité du trafic routier qu’en situation de fond, c’est-à-dire dans des zones éloignées de toute source directe de pollution. Depuis 2000, les teneurs annuelles en NO2 ont diminué, mais en 2021 les seuils réglementaires fixés pour la protection de la santé sont dépassés pour 11 % des stations situées à proximité du trafic routier. Le transport routier a également un impact sur les concentrations en particules, mais moins marqué que pour le NO2 puisque d’autres activités en rejettent dans l’air. Depuis 2000, les teneurs annuelles en particules de diamètre inférieur ou égal à 10 µm (PM10) ont baissé.

 

 

1/ Les émissions de CO2 des transports en France

Les transports regroupe les déplacements (biens, personnes) effectués au sein des branches d’activités économiques spécifiques (entreprises de services de transport pour le compte d’autrui), des activités supports de certaines entreprises (transport pour compte propre), des services publics, et ceux effectués par les véhicules appartenant aux ménages.

Les émissions de GES du secteur des transports correspondent ainsi aux émissions engendrées par les activités liées aux transports de voyageurs et au fret. Les inventaires d’émissions distinguent les différents types de véhicules ou mode transport : les voitures particulières (VL), les deux roues motorisés, les véhicules utilitaires légers (VUL), les poids lourds (PL), les bus et les cars, les métros et RER, les tramways, les trains, les navires fluviaux et maritimes et les avions.

Par convention internationale,

  • les transports internationaux aériens, maritimes et fluviaux sont exclus du total national. Seules sont prises en compte les émissions des déplacements effectués entre deux ports ou aéroport localisés en France ;
  • pour le transport routier, les émissions proviennent des véhicules français mais également des poids lourds étrangers réalisant du transit international.

Par convention également :

  • les émissions ne tiennent pas compte de celles liées à la fabrication des véhicules ou à celles des carburants (comptabilisées dans les secteurs industriels) ;
  • les émissions de GES liées à la production d’électricité ne sont pas comptabilisées dans le secteur des transports, mais dans celui de l’énergie et de la transformation de l’énergie.

 

 

a) Évolution et répartition des émissions des GES dues aux transports et selon les modes

En 2022, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports augmentent de 2,3 % par rapport à 2021, après une hausse de 12,4 % entre 2020 et 2021. Après les fortes restrictions de déplacements  imposées en 2020 et début 2021 en raison de la pandémie de la Covid-19, les émissions de GES des transports retrouvent en 2022 un niveau légèrement inférieur à celui de l’année 2019 (- 2,9 %). Sur 130,5 Mt CO2 eq émises par les transports (32% du total), le secteur d’activité du transport routier émet une quantité de équivalant à 122,4 Mt CO2 eq . C’est de loin le secteur qui émet le plus de CO2. En 1990, la part des transports, deuxième des secteurs les plus émetteurs, représentait 22 % du total national.

Les émissions de GES des transports proviennent essentiellement des voitures particulières (VP, 52 %), des poids lourds (PL, 25 %) et des véhicules utilitaires légers (VUL, 15 %). La Stratégie nationale bas-carbone, feuille de route de la France pour réduire les GES, prévoit une décarbonation totale des transports d’ici 2050. L’enjeu est considérable pour ce secteur dont les émissions de GES évoluent peu depuis 30 ans (+ 5,5 % depuis 1990).

Outre la part marginale des gaz fluorés (HFC) provenant de la climatisation des véhicules, les émissions de GES des transports se produisent lors de la combustion de carburants d’origine fossile par les moteurs des véhicules. Ne sont pas comptabilisées dans le secteur des transports : les émissions issues de la production d’électricité consommée par les transports ferrés ou les véhicules électriques, les émissions associées à la production des carburants et celles engendrées par la fabrication des véhicules et des infrastructures. Le secteur des transports regroupe les transports de marchandises et de personnes. Les émissions proviennent des véhicules français mais également des véhicules étrangers, notamment des poids lourds réalisant du transit international.

Évolution des émissions de GES de l’ensemble des secteurs et du secteur des transports en Mt CO2 éq

Note : données révisées. Selon les définitions de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), les émissions nationales n’incluent pas celles comptabilisées en « hors total », à savoir les émissions maritimes et aériennes internationales, ainsi que les émissions des sources biotiques de l’agriculture et des forêts et les émissions des sources non-anthropiques. Champ : France et Saint Martin (), émissions hors . Source : Citepa, rapport Secten édition 2023

Émissions de GES des modes de transport en 2019, 2020, 2021 et 2022 En Mt CO2 éq

 

 

 

 

 

 

b) Le secteur des transports est le premier contributeur aux émissions de GES

Depuis 1990, les émissions de GES des transports ont augmenté de 6%% alors que l’ensemble des autres secteurs présentent une diminution de 34,2 %. L’évolution des émissions des transports se caractérise par deux grandes phases : une croissance moyenne annuelle des émissions de 1,3 % entre 1990 et 2004, puis une décroissance moyenne annuelle de 0,7 % entre 2004 et 2022.

Répartition des émissions de GES par secteurs et par modes pour le secteur des transports en 2022 en %

Évolution des émissions de GES du transport routier en Mt CO2 éq

 

 

 

 

 

c) Les voitures particulières

Le transport routier (122,4 Mt CO2 éq en 2022) est à l’origine de 93,8 % des émissions du secteur des transports. La majorité des GES des transports proviennent des voitures particulières (52 % en 2022 soit 68,3 Mt CO2 éq). Entre 1990 et 2022, les émissions des voitures particulières sont restées stables . Si les émissions unitaires des véhicules particuliers se sont réduites (162 gCO2/km en 20211, soit 22,9 % de moins qu’en 1990), l’augmentation du trafic a atténué la baisse attendue des émissions liée au progrès technologique. En outre, le vieillissement du parc, l’augmentation du poids et de la puissance des voitures particulières et la recomposition du parc en faveur de l’essence freinent la réduction des émissions unitaires2. Pour un même segment de véhicules, hors hybrides, les motorisations essence sont plus émissives en CO2 que les motorisations diesel. Cependant, compte tenu de la composition du parc de voitures par segment, les motorisations diesel, qui équipent globalement des véhicules plus gros que ceux à motorisation essence, émettent en moyenne plus que les voitures essence par km (166 gCO2/km contre 157 gCO2/km en 2021). Si les voitures à motorisation diesel représentent les deux tiers du parc roulant, depuis 2015 leur circulation diminue (- 18 %) au profit de celle des motorisations essence (+ 45 %).

Les émissions de GES des poids lourds, y compris bus et cars, retrouvent leur niveau de 2019, avec 33,1 Mt CO2 éq en 2022 (25 % des émissions du transport). Entre 1990 et 2022, les émissions de GES des poids lourds ont crû de 14,0 % en raison de l’augmentation du transport de marchandises (en tonnes x km). Les émissions unitaires moyennes de CO2 des poids lourds sont estimées à 1 136 gCO2/km en 2021, soit un niveau similaire à celui de 1990. Les émissions des véhicules utilitaires légers (VUL) représentent 15 % des émissions des transports en 2022. Ils sont à l’origine de 18,4 Mt CO2 éq, en augmentation de 7 % depuis 1990 alors que le parc roulant des VUL a augmenté de 27 % entre 1990 et 2021.

 

Évolution des émissions de GES par secteurs et par modes de transports

(e) : estimations préliminaires pour 2022.
Note : les émissions des tracteurs sont allouées au secteur de l’agriculture et celles des véhicules de chantier au secteur de la
construction
(1) Autres : Voitures particulières GPL, GNC, Poids lourds Essence, GNV, deux roues diesel
(2) UTCATF : utilisation des terres, changement d’affectation des terres, forêt.
Source : Citepa, avril 2023 ; inventaire format Secten

 

Grâce au système du « bonus – malus automobile », la France favorise l’acquisition de véhicules moins émetteur de GES. Des aides sont allouées pour le remplacement d’un véhicule par autre moins émetteur de CO2 (dispositif « prime à la conversion » et une subvention (« bonus écologique ») est accordée pour l’achat de véhicules émettant moins de 50 grammes de CO2 par km (ce qui exclut les véhicules thermiques). L’achat de véhicules neufs qui émettent plus de 133 grammes de CO2/km (normes WLPT) est taxé (« malus »).

Les émissions des transports attribuées directement aux ménages (majorité des émissions des voitures particulière, de celles des deux roues et d’une fraction de celles des VUL) représentent près de 69 Mt CO2, soit 8 % de plus qu’en 1990. L’évolution peut être décomposée en plusieurs facteurs :

  • la population qui accroit la demande en transport ;
  • la distance moyenne par personne ;
  • la consommation d’énergie des véhicules ;
  • le contenu en CO2 des carburants.

L’augmentation des distances moyennes parcourues par personne a en partie compensé l’amélioration de la performance environnementale des carburants et des véhicules. La décomposition des facteurs explicatifs de l’évolution des émissions du transport des véhicules des ménages met en évidence la pluralité des leviers à activer pour réduire les émissions de GES, y compris les efforts comportementaux afin de limiter l’usage croissant de la voiture individuelle.

Facteurs explicatifs de l’évolution des émissions de CO2 des véhicules des ménages – France – 1990 / 2018

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE. Source : CITEPA, inventaire Namea-air et consommation d’énergie au format Namea, 2020 ; INSEE, RGP 2020 ; SDES, rapport à la commission des comptes des transports de la Nation 2020.

 

 

 

d) Les poids lourds et le transport de marchandises

Avec environ 680 000 véhicules, le parc français de poids lourds représente 2 % du parc français de véhicules routier. Il est notamment composé de 14 % de bus et cars. Les poids lourds, bus et cars, réalisent 6 % de circulation en 2019 (en véhicules.kilomètres) et assurent 80 % des marchandises transportées. En 2019, les poids lourds, y compris bus et cars, ont émis 30,5 Mt CO2 eq., soit 22 % du total des GES émis par le secteur des transports.

Contribution des poids lourds, y compris bus et car, aux émissions de GES du secteur des transports – France – 2019

 

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

 

Depuis 1990, les émissions de GES provenant des poids lourds ont augmenté de 11 % :

  • une croissance de 1,5 % par an en moyenne entre 1990 et 2007 ;
  • une baisse des émissions de 17 % entre 2007 et 2009 suite à la baisse de l’activité de transport de marchandises ;
  • depuis, hausse des émissions de 0,6 % par an moyenne, retrouvant ainsi un niveau d’émissions comparable à celui du milieu des années 1990.
Évolution des émissions unitaires de CO2 des poids lourds (y compris bus et cars) – France – 1990 / 2018

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

 

 

Les émissions unitaires moyennes de CO2 des poids lourds sont en 2018, en moyenne, de 903 grammes de CO2 par km, soit près de 5,5 fois plus que celles des voitures particulières. Ces émissions unitaires moyennes du parc de poids lourds ont diminué de 6 % depuis 1990.

Les marchandises transportées, exprimées en tonnes.kilomètres, sont majoritairement destinées à l’alimentation (31 % des marchandises transportées sont des produits agricoles ou issus de l’industrie agro-alimentaires) et à la construction (environ 20 % des marchandises transportées). Les métaux, les colis, les combustibles, les produits chimiques, le plastique et les caoutchoucs, les équipements de transport, le bois, le papier et les déchets composent le reste des charges transportées par les poids lourds sous pavillon français.

 

 

e) Le transport aérien, maritime et fluvial

Conformément aux règles internationales définies par le GIEC dans le cadre de la CCNUCC, le total national des inventaires de GES prend en compte uniquement les émissions de GES du trafic maritime et aérien intérieure (émissions se produisant entre deux ports ou aéroport internationaux). En 2019, les émissions intérieures de GES du transport aérien et maritime sont relativement faibles : respectivement 0,8 % (1,1 Mt CO2 eq.) et 4,0 % (5,4 Mt CO2 eq.) des émissions du secteur des transports. Les émissions du transport fluvial de marchandises sont négligeables.

Les émissions GES du transport international sont néanmoins estimées. Le transport international maritime imputé à la France était en 2019 de 5,5 Mt CO2 eq., en réduction de 31 % par rapport à 1990. Les émissions françaises de GES afférentes au transport aérien international ont quant à elles plus que doublé depuis 1990 et représentaient en 2019 18,8 Mt CO2 eq. Les quantités de GES provenant du transport aérien restent relativement mais modérées mais en augmentation ininterrompue (2020, devrait faire exception en raison de la crise sanitaire mondiale) en raison de l’augmentation constante du trafic (doublement du nombre de passager tous les 15 ans.

Contribution du transport aérien aux émissions de GES du secteur des transports et aux émissions de GES totales nationales- France – 2019

Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021

 

 

 

2/ Les émissions de polluants atmosphériques par les transports en France

a) Des tendances variables du transport routier selon les polluants mais fort impact du diesel

En 2021, la part du transport routier dans les émissions totales, tous secteurs d’activités confondus, est la plus importante pour le cuivre (Cu) – (75 %), le zinc (Zn) – (48 %) et les oxydes d’azote (NOx) – (44 %), (graphique et tableau suivant). Pour les particules, la contribution du transport routier est plus élevée pour celles de petite taille : 3,6 % pour les particules en suspension de toutes tailles à 7,9 % pour les particules de diamètre inférieur ou égal à 2,5 µm (PM2,5) et 20 % pour le carbone suie (BC). Les particules proviennent à la fois de l’échappement, de l’usure des routes et de certaines pièces des véhicules. Le transport routier contribue également aux émissions d’autres polluants mais dans des proportions plus faibles : entre 10 % et 36 % pour le monoxyde de carbone (CO), le benzène et certains métaux (cadmium (Cd), nickel (Ni), arsenic (As), plomb (Pb) et chrome (Cr)).

Part du transport routier dans les émissions totales en 1990 et 2021 en %

 

Émissions du transport routier et part dans les émissions totales (Unité variable selon les polluants, évolutions annuelles en %)

Sur la période 1990-2021, les émissions du transport routier ont suivi des tendances contrastées selon les polluants (figure D2.2-4). Les émissions de NOx ont diminué de 73 %, celles de CO et de COVNM de 96 % et 95 % grâce à l’évolution des moteurs, stimulée par la réglementation européenne sur les émissions des véhicules, le renouvellement du parc et l’équipement progressif des véhicules en pot catalytique depuis 1993. Néanmoins, ces progrès ont été limités par l’intensification du trafic et l’augmentation du parc. Les émissions de particules ont également baissé depuis 1990.

Évolution des émissions des principaux polluants du transport routier, indice base 100 en 1990

 

 

b) Des contributions pus faibles des autres modes de transport aux émissions nationales

Sur la période 1990-2021, les autres modes de transport (hors routier) contribuent peu et représentent moins de 10 % des émissions totales par polluants atmosphériques, hormis pour le Cu. En 2021, les émissions de ce dernier proviennent à 18 % du transport ferroviaire, principalement de l’abrasion des caténaires. Ces émissions ont augmenté jusqu’au début des années 2000 et diminuent depuis.

Le transport maritime domestique est le mode de transport le plus émetteur de dioxyde de soufre (SO2) – (38 % des émissions du transport en 2021) avec le transport routier, – mais ne représente que 0,9 % des émissions totales. Ces émissions ont baissé et proviennent de la combustion de fioul lourd. La teneur en soufre dans ce carburant est déjà limitée réglementairement : 0,1 % depuis 2015 pour les zones de contrôle des émissions d’oxydes de soufre (côtes est et ouest des États-Unis et du Canada, zone maritime caraïbe des États-Unis, mer du Nord et mer Baltique) et 3,5 % pour les autres zones de 2012 à 2019 puis passage à 0,5 % en 2020.

 

 

 

 

 

 

3/ L’environnement et les transports en Europe

Selon une analyse de la T&E (Fédération Européenne pour le Transport et l’Environnement), d’ici à 2030, le secteur des transports représentera la moitié des émissions de gaz à effet de serre. Depuis 1990, ces émissions n’ont cessé d’augmenter, alors que celles de l’ensemble de l’économie ont baissé. D’ici à 2030, on estime que le transport contribuera à 44 % aux émissions de gaz à effet de serre, contre 29 % actuellement.

 

a) Les émissions de CO2 en Europe

Entre 1990 et 2019, les émissions totales de  gaz à effet de serre dans l’UE dues à la combustion de carburants dans les transports ont augmenté de 23,8 %, soit 160 millions de tonnes d’équivalent d’équivalent CO2 ; à noter que ces valeurs ne comprennent pas l’aviation internationale et la navigation internationale (transport maritime). Les transports sont le seul secteur de combustion de carburants qui a enregistré une augmentation au cours de cette période. En 2020, en raison de l’impact de la crise COVID-19 sur les transports, ces émissions ont diminué de 13,5 % par rapport à 2019. En 2021, on assiste à un rebond partiel : +8.6 %. Après ajustement pour tenir compte de l’évolution de la population, les émissions dues à la combustion de carburants dans les transports ont augmenté la plupart des années entre 1990 et 2007, puis ont diminué  jusqu’en 2013 (période au cours de laquelle l’activité économique a été relativement restreinte en raison de la crise financière et économique mondiale), et ont ensuite augmenté jusqu’en 2019. Globalement, la combustion de carburant dans les transports par habitant était supérieure de 16,1 % en 2019 à ce qu’elle était en 1990. Cela suggère que l’utilisation moyenne de moyens de transport motorisés par habitant dans l’UE a augmenté  plus  vite que les améliorations réalisées en termes d’efficacité  énergétique.

Évolution  des émissions de gaz à effet de serre de la combustion de carburant dans les transports (tonnes d’équivalent CO₂ par habitant, UE, 1990-2021)

 

 

b) Les taxes environnementales sur les transports (% du PIB, 2021)

Les taxes environnementales peuvent être classées comme suit taxes sur l’énergie, les transports, la pollution ou les ressources. Il convient de noter que les taxes environnementales sur les sur les carburants de transport sont classées comme des taxes sur l’énergie et non comme des taxes sur les transports.

En 2021, on a comptabilisé 326 milliards d’euros de recettes fiscales environnementales dans l’UE, soit 2,24 % du PIB.  Les taxes environnementales sur les transports ont été évaluées à 59 milliards d’euros, soit 18,1 % de l’ensemble des taxes environnementales, ce qui équivaut à 0,41 % du PIB. Dans les États membres de l’UE, les taxes environnementales variaient de 0,04 % du PIB en Estonie àe 0,81 % en France, 0,83 % en Autriche, 0,87 % aux Pays-Bas et 1,17 % au Danemark.

 

 

c) Les voitures électriques

Malgré une augmentation au cours des dernières années, les voitures particulières alimentées par des carburants alternatifs ne représentaient qu’une petite part des nouvelles immatriculations de voitures particulières dans l’UE en 2022 (tableau 1). Cela se reflète dans la faible proportion de voitures alimentées par des carburants alternatifs parmi les voitures particulières nouvellement immatriculées (tableau suivant).

En 2022, les parts les plus élevées de voitures à essence parmi les nouvelles immatriculations ont été enregistrées à Chypre (91,8 %), en Lituanie (79,1 %), à Malte (76,7 %) et en Hongrie (76,6 %), avec des parts élevées également enregistrées en Estonie ( 74,5 %), les Pays-Bas (74,3 %), la Finlande (72,3 %), la Croatie (71,9 %), la Lettonie (70,9 %), la Pologne (70,7 %, estimations Eurostat), la Belgique et l’Espagne (chacune 70,3 %), la Tchéquie (69,2 %). %), le Danemark (67,7 %), la France (66,5 %), la Roumanie (65,7 %), le Portugal (63,7 %), l’Italie (62,4 %), l’Allemagne (57,4 %), la Slovénie (56,9 %), l’Autriche et l’Irlande (tous deux 55,5 %), le Luxembourg (55,4 %) et la Suède (52,9 %).

Voitures particulières neuves par type de carburant moteur, 2022 (nombre)

Cependant, en 2022, le nombre de voitures particulières électriques fonctionnant uniquement à batterie dans les États membres de l’UE a dépassé 2,9 millions, soit environ 56 fois plus qu’en 2013 et 7 fois plus qu’en 2018. Les taux d’augmentation les plus élevés ont été observés entre 2019 et 2020. (84,9 %) et entre 2020 et 2021 (77,7 %). Leur part dans le nombre total de voitures particulières est passée de 0,02 % à 1,2 % (graphique suivant)

Voitures particulières et voitures particulières électriques à batterie uniquement, UE, 2013-2022

 

Mais en 2022, les véhicules électriques représentent plus de 15,0 % de toutes les nouvelles immatriculations de voitures particulières en Suède, Pays-Bas, Danemark, Finlande, Allemagne,l’Autriche, Malte et le Luxembourg. En revanche, cette part était inférieure à 3,0 % en Croatie, en Grèce, en Pologne et en Tchéquie.

Une série chronologique de données sur les immatriculations de nouvelles voitures particulières neuves montre l’évolution des types d’énergie des voitures particulières neuves. Entre 2013 et 2022, sur la base des données de 18 États membres de l’UE qui représentaient collectivement 80 % des voitures particulières neuves dans l’UE en 2022, il y a eu un changement dans les types d’énergie des véhicules neufs. Il y a eu une baisse de 65 % pour les véhicules à moteur diesel (y compris les hybrides) et une augmentation de 31 % pour les véhicules à essence  dans l’UE.

En ce qui concerne les autres types d’énergie motorisée, il y a eu 51 fois plus d’immatriculations de nouveaux véhicules électriques en 2022 qu’en 2013, alors que les immatriculations  d’autres véhicules neufs étaient inférieures de 4 %. La part des véhicules électriques parmi les immatriculations de voitures particulières neuves est passée de 0,3 % en 2013 à 14,1 % en 2022. Sur la base d’une série chronologique complète des 27 États membres de l’UE, qui n’est disponible que pour les véhicules électriques, la part des véhicules électriques dans les immatriculations de voitures particulières neuves est passée de 0,2 % en 2013 à 12,1 % en 2022.

Immatriculations de voitures particulières neuves par type d’énergie motrice (%, UE, 2013 et 2022)

Immatriculations de voitures particulières neuves, par type d’énergie motrice (%, 2022)

 

 

 

 

 

4/ Comparaison de l’empreinte carbone des véhicules thermiques avec les véhicules électriques

Avant même de s’intéresser à la thématique du bilan carbone voiture électrique, il est primordial de bien comprendre ce qui se cache derrière ce type de modèle. Sont considérés comme des voitures électriques, les modèles fonctionnant exclusivement grâce à une ou plusieurs batteries rechargeables. Ces dernières stockent de l’électricité pour fournir l’énergie nécessaire au fonctionnement du véhicule. Il est impératif de bien distinguer les voitures électriques des voitures hybrides. Pour ce second type de modèle, la batterie fonctionne conjointement à un moteur thermique, alimenté par des carburants fossiles.

 

La voiture électrique est-elle écologique ? La réponse de L’Ademe est à la fois claire et nuancée. L’agence affirme que oui, elle peut-être plus écologique  que les autres. Son impact carbone sur l’ensemble de sa durée de vie est ainsi « 2 à 3 fois inférieur à celui d’un modèle similaire thermique », écrit l’agence. Mais sa réponse reste nuancée car elle rappelle que son caractère écologique dépend de plusieurs conditions.

L’empreinte carbone d’une voiture électrique, quand elle roule, serait neutre. Nombreuses sont les enseignes à parler de véhicules 0 carbone ou encore de voiture verte. L’absence d’utilisation d’énergie fossile permet effectivement de ne pas émettre de CO2 quand le véhicule électrique roule.

En revanche, on ne peut pas parler de bilan carbone neutre pour ce type de voiture. Il est important de prendre en compte la globalité de l’impact environnemental de la voiture électrique, avec sa conception, mais aussi l’impact environnemental de la production de l’électricité qui l’alimente. 

Le principal enjeu réside dans l’intensité de l’utilisation de la voiture sur toute sa durée de vie. Car le point noir est sa batterie. En effet, sa fabrication nécessite l’extraction de nombreux métaux, à la fois pour fabriquer les cellules et assembler la batterie. Tout ce processus est fortement énergivore. Si bien que la production d’une voiture électrique affiche une empreinte carbone deux à trois fois plus élevée que son équivalente thermique. Sur la fabrication stricto sensu, donc, la voiture électrique est nettement perdante.

La grande différence d’un point de vue climatique se joue bien sûr lors du fonctionnement. Le véhicule à batterie peut être rechargé avec de l’énergie d’origine renouvelable et donc faiblement carbonée. Si elle est rechargée à partir d’électricité produite à partir de centrales faiblement émissives en CO2, comme c’est le cas actuellement en France grâce au nucléaire et à l’hydraulique, l’empreinte carbone pendant sa phase d’usage est dix fois inférieur aux autos roulant à base d’hydrocarbures. La voiture électrique n’a d’intérêt que si on déploie des énergies renouvelables ou décarbonées pour l’alimenter. Recharger son auto avec du courant provenant de centrale à charbon n’a aucun intérêt écologique. Compte tenu de l’empreinte carbone de la fabrication, le résultat est même pire que de choisir un véhicule thermique.

L’Ademe préconise de privilégier les voitures électriques de petite taille, type citadine, qui répondent à l’usage majoritaire des voitures : des petites distances comme les trajets quotidiens domicile-travail. Pour les longues distances, l’agence publique appelle à privilégier des solutions alternatives comme le train.

Émissions de carbone cumulées (en tonnes d’équivalent CO2) selon le kilométrage et l’énergie utilisée

 

 

 

 

Michel Braibant
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BIBLIOGRAPHIE

[1] Le Système de comptabilité nationale 1993 (SCN), ONUhttp://www.oecd.org/fr/sdd/cn/lesystemedecomptabilitenationale1993scn–glossaire.htm

[2] Transport Margins and Modes Mark Gehlhar and Robert McDougall https://www.gtap.agecon.purdue.edu/resources/download/834.pdf,  voir aussi Whither Panama? Constructing a Consistent and Balanced World SUT System including International Trade and Transport Margins, R. Stehrer and G. Streicher, wiiw Working Paper No. 94, January 2013, https://wiiw.ac.at/publications-all-all-all-all-10-year-desc-0-%27transport+margins%27.html

[3] https://www.researchgate.net/figure/Transport-Margins-percentage-of-sales_tbl3_227357187 « Regional Economic Impacts of Large Projects: A General Equilibrium Application to Cross-Border Infrastructure »

[4] « La majorité des entreprises font appel à des sous-traitants », C. Souquet, Insee, 18/11/2016, https://www.insee.fr/fr/statistiques/2499249

[5] l’enquête du SESSI « Recours aux services par l’industrie en 2005 », https://www.casd.eu/source/recours-aux-services-par-lindustrie/

[6] Le transport routier de marchandises à la veille de l’échéance européenne,

[7] Le compte satellite du transport. Ministère de l’écologie, 2014 – 146 p., tabl., graph., ann., lexique http://temis.documentation.developpement-durable.gouv.fr/document.html?id=Temis-0081204&requestId=0&number=10

[8] Bilan annuel des transports en 2019, Service des données et études statistiques (SDES), décembre 2020, https://www.statistiques.developpement-durable.gouv.fr/sites/default/files/2021-02/datalab_82_bilan_transports_2019_decembre2020.pdf

Tableau entrées-sorties mondial (T.E.S.)