Source : Eurostat
Parmi les États membres de l’UE, c’est en Lituanie (91,7 %) que la part des voitures particulières est la plus élevée. tandis que la part la plus faible était celle de la Croatie (63,8 %). De son côté, la Croatie avait de loin la part la plus élevée pour les avions (25,4 %), suivie par la Bulgarie (16,3 %), À Malte, en Hongrie, l’Irlande, la Roumanie et l’Italie, les autocars, les autobus et les trolleybus représentaient au moins 12,0 % du transport de passagers. Les parts les plus importantes du transport de passagers par train ont été enregistrées en Autriche, en France, Pays-Bas et en Suède, toutes au moins à 7,0 %. L’utilisation de navires de mer était inférieur à 1,0 % dans la plupart des États États membres et a culminé à 2,7 % en Croatie.
Répartition modale du transport de passagers (% basé sur les passagers-kilomètres, 2021)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture2-38.png)
Les 3 pays où le pourcentage de passagers km est le plus élevé par mode en % du total à l’intérieur d’un pays![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2023/09/Capture3-9.png)
Source : Eurostat
a) les transports terrestres
1 – Données globales par mode
Les transports publics urbains sont par ailleurs assez développés en Europe, la plupart des villes disposant de réseaux importants de métros, bus ou encore tramways. Le continent se distingue à cet égard de la plupart des autres régions du monde où les transports en commun ne sont que rarement aussi développés. Hormis dans certaines villes telles que New York, Boston ou encore Chicago, les Américains se déplacent en effet très majoritairement par leurs propres moyens. A l’inverse la majorité des grandes villes japonaises disposent d’un important réseau ferré, tandis que le rail est également en pleine expansion dans les grandes zones urbaines chinoises.Il existe quelques 210 000 kilomètres de voies ferrées, ou encore 52 000 kilomètres de voies navigables. 7 000 kilomètres de lignes ferroviaires à grande vitesse (permettant des vitesses supérieures à 200km/h) ont jusqu’à présent été construites. Tandis que 49 aéroports européens accueillent chacun plus de 10 millions de passagers par an.
Le réseau ferroviaire est dense dans de nombreux pays européens. C’est notamment le cas en France, en Allemagne, en Italie ou encore au Royaume-Uni, des États qui tendent également à encore développer leurs lignes à grande vitesse. Le transport ferroviaire est également important dans les pays scandinaves ou encore du centre de l’Europe comme l’Autriche ou la Hongrie. A l’inverse, le rail est nettement moins développé en Grèce, dans les pays baltes ou encore en Roumanie et en Bulgarie.
S’agissant du transport aérien, il est logiquement très important pour les pays insulaires comme Malte, Chypre et l’Irlande : les citoyens en dépendent pour voyager sur le continent. Au contraire, le recours à l’avion pour se déplacer est nettement moins fréquent dans les pays d’Europe orientale, à la fois pour des raisons géographiques et économiques.
Répartition modale du transport de voyageurs (Voitures particulières) en voyageurs-km en %![](https://tableau-entrées-sorties.fr/wp-content/uploads/2021/10/Capture7-15.png)
Répartition modale du transport de voyageurs (trains) en voyageurs-km en %![](https://tableau-entrées-sorties.fr/wp-content/uploads/2021/10/Capture8-11.png)
Répartition modale du transport de voyageurs (Autocars, autobus et trolley bus) en voyageurs-km en %![](https://tableau-entrées-sorties.fr/wp-content/uploads/2021/10/Capture9-8.png)
Source : Eurostat
2 – Le transport par voitures particulières
Le taux de motorisation des véhicules routiers de tourisme est basé sur le nombre de voitures particulières par rapport à la taille de la population. Dans l’UE, cela représentait en moyenne 560 voitures particulières pour 1 000 habitants. en 2022. Les taux de motorisation des passagers les plus élevés étaient en Italie (681 pour 1 000 habitants) et Luxembourg (673 pour 1 000 habitants). Les plus faibles ont été enregistrés en Roumanie (413 pour 1 000 habitants), Hongrie (426 pour 1 000 habitants), et Lettonie (409 pour 1 000 habitants).
Sur la période 2002-2022, au niveau national, presque tous les pays ont enregistré une augmentation linéaire du taux de motorisation. La Roumanie a enregistré le taux de croissance annuel moyen le plus élevé des voitures particulières parmi les États membres de l’UE (+5,7 %), suivie par l’Estonie (+3,9 %) et la Pologne (+3,6 %). La Turquie a affiché une augmentation similaire, avec un taux de croissance annuel moyen de +4,5 %. A l’opposé, les Pays-Bas (+0,8 %), la France, l’Italie, Malte et l’Autriche (+0,7 %), la Belgique (+0,5 %), l’Allemagne (+0,4 %), ainsi que le Luxembourg et la Suède (+0,2 %). %) étaient les seuls États membres à enregistrer des taux de croissance annuels moyens inférieurs à 1 %.
Taux de motorisation : voitures particulières par rapport à la population (pour 1 000 habitants)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/05/Capture1-7.png)
Le taux de motorisation enregistré dans les différentes régions de l’Union européenne est souvent lié à des enjeux économiques. La région italienne du Val d’Aoste constitue un cas particulier, avec une fiscalité plus faible sur l’immatriculation des véhicules neufs. Plusieurs régions proches des grandes villes présentaient également des taux de motorisation élevés. Des exemples de telles régions étaient le Flevoland aux Pays-Bas et l’Attiki en Grèce. La carte 1 met en évidence les différences significatives observées entre les États membres de l’ouest et de l’est de l’UE en ce qui concerne le nombre de voitures particulières pour mille habitants en 2022. Au niveau national, les pays d’Europe de l’Est ont enregistré le plus faible nombre de voitures particulières pour mille habitants. En comparaison, les pays d’Europe occidentale et septentrionale ont enregistré des taux plus élevés, mais divers pays présentent des disparités régionales marquées.
Taux de motorisation, par régions NUTS 2, 2022 (voitures particulières pour mille habitants)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/05/Capture2-6.png)
Source : Eurostat
On reviendra sur les immatriculations de voitues électriques au chapitre 10. Les régions du nord ont adopté les voitures particulières électriques plus rapidement que les autres régions. La part des voitures particulières électriques peut être liée à différents facteurs tels que les incitations gouvernementales (comme les réductions fiscales ou les subventions), la disponibilité et l’accès aux stations de recharge, ainsi que l’offre de voitures particulières électriques et leur coût. Dans l’UE, les régions des Pays-Bas et de la Suède figuraient en 2022 parmi les régions ayant la part la plus élevée de voitures particulières électriques. Les régions norvégiennes avaient en 2022 une part de voitures particulières électriques supérieure à celle des autres pays de l’UE, avec une moyenne de 15,7 % des voitures particulières électriques. Les régions du sud-est de l’Europe, comme la Grèce et la Tchéquie, avaient une part de voitures particulières électriques proche de zéro. La même chose peut être observée pour les régions de Turquie.
Part des voitures particulières électriques, par régions NUTS 2, 2022 (part en % dans le total des voitures particulières)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/05/Capture3-5.png)
3 – En 2021, les performances du transport ferroviaire de voyageurs dans l’UE se sont redressées après la forte baisse de 2020
En 2022, 7,3 milliards de passagers ont effectué des trajets nationaux dans l’UE, parcourant au total 372 milliards de kilomètres. En outre, les passagers ont été transportés sur 21 milliards de kilomètres lors de voyages internationaux. Par rapport à la taille de la population, cela représente une moyenne de 833 kilomètres par habitant pour les trajets nationaux et 47 kilomètres par habitant pour les trajets internationaux. Les voyageurs ferroviaires en France et en Autriche ont parcouru la plus longue distance moyenne sur les trajets nationaux en 2022, soit respectivement 1 395 et 1 311 kilomètres par par habitant,
Transport ferroviaire de passagers (passagers-kilomètres par habitant, 2022)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture5-10.png)
Entre 2015 et 2019, la demande de transport de passagers a régulièrement augmenté, entraînant une augmentation globale de 10,2 % entre 2015 et 2019, lorsqu’un pic de 414 milliards de passagers kilomètres (p-km) a été enregistré (graphique suivant). Cette tendance à la hausse s’est brutalement inversée en 2020 avec la propagation de la pandémie de COVID-19. À la suite de mesures de précaution strictes et d’un nombre réduit de trains en circulation depuis mars 2020, le transport ferroviaire de voyageurs a considérablement diminué dans tous les États membres de l’UE. Par rapport à l’année précédente, les performances du transport ferroviaire de voyageurs ont diminué de près de moitié dans l’UE (-46,0 %), atteignant 224 milliards de p-km. Les baisses des deuxième et quatrième trimestres 2020 (-73,7 % et -53,8 %) par rapport à la même période de 2019 ont été particulièrement importantes.
En 2021, on n’observe qu’une reprise partielle, avec une augmentation de 16,5 % par rapport à 2020, pour atteindre 261 milliards de p-km, ce qui reste bien en deçà des niveaux de performance observés avant la pandémie. Par rapport à 2019, le nombre de voyageurs ferroviaires dans les pays de l’UE a diminué de 37,0 % en 2021. Le premier trimestre 2021 a encore été largement impacté par les mesures de précaution restantes liées au COVID-19, affichant une baisse de 47,8 % par rapport au premier trimestre 2020. et une baisse de 57,2 % par rapport au premier trimestre 2019. Les trois trimestres suivants de 2021 ont enregistré des augmentations substantielles par rapport aux mêmes trimestres de 2020, avec +98,2 % au deuxième trimestre (-47,9 % par rapport à 2019), + 19,8 % au troisième trimestre (-25,0 % par rapport à 2019) et +73,5 % au quatrième trimestre (-19,9 % par rapport à 2019).
Transport ferroviaire de voyageurs pour les principales entreprises, UE (milliards de voyageurs-km)![](https://tableau-entrées-sorties.fr/wp-content/uploads/2022/12/Capture1-20.png)
En 2021, tous les États membres de l’UE étaient encore gravement touchés par les restrictions liées au COVID-19 mises en place dans l’UE et dans le monde. Par rapport à leurs performances en 2019, tous les États membres de l’UE ont enregistré des baisses substantielles en termes de pkm en 2021. La plus forte baisse parmi les États membres de l’UE a été observée en Irlande (-63,7 %), suivie de l’Italie (-51,1 %) et de la Slovaquie (-50,2 %). Parmi les autres pays de l’UE, sept ont enregistré une baisse de plus de 40 % au cours de la même période.
En comparant 2021 à 2020, quatre États membres de l’UE ont enregistré une nouvelle baisse de leurs performances en matière de transport ferroviaire de voyageurs : la Lettonie (-12,6 %), la Slovaquie (-7,7 %), la Suède (-1,3 %) et l’Allemagne (-0,5 %). La Norvège a également enregistré une baisse sur la même période, de 11,3 %. En revanche, la Slovénie et l’Espagne ont enregistré les plus fortes croissances sur la même période (+48,9 % et +41,8 %, respectivement). Parmi les autres États membres de l’UE, quatre ont enregistré une croissance comprise entre 20 % et 35 % au cours de la même période et cinq ont enregistré une croissance comprise entre 10 % et 15 %. Une augmentation plus modérée a été observée dans six autres États membres de l’UE, avec des augmentations inférieures à 8 %. Une tendance similaire a été observée en Suisse.
En nombre de passagers transportés par chemin de fer, l’Allemagne était de loin le plus gros contributeur de l’UE, avec 1,8 milliard de passagers en 2021. La France, l’Italie et l’Espagne suivaient avec respectivement 0,9, 0,5 et 0,4 milliard de passagers. À l’autre extrémité de l’échelle, la Lituanie et l’Estonie ont enregistré moins de 10 millions de passagers en 2021. Dans les pays candidats, le Monténégro et la Macédoine du Nord, ainsi que le candidat potentiel, la Bosnie-Herzégovine, moins d’un demi-million de passagers ont été enregistrés en 2021.
Le graphique suivant présente le nombre de passagers transportés par rapport à la population des pays déclarants. Au niveau de l’UE, le transport ferroviaire national représentait en moyenne 11,7 passagers par habitant en 2021, en hausse de 1,1 passager par habitant par rapport à 2020, mais en baisse de 6,7 passagers par habitant par rapport à 2019. Le Luxembourg et le Danemark affichaient les taux les plus élevés en 2021, avec 25,9 et 22,9 passagers par habitant, respectivement. Il convient de noter que la Suisse a enregistré le taux le plus élevé parmi tous les pays déclarants, avec 38,7 passagers par habitant. En 2019, ce taux était encore plus élevé, avec 60,6 passagers par habitant. L’Allemagne et l’Autriche étaient les autres États membres de l’UE avec plus de 20 passagers par habitant (respectivement 21,2 et 21,1). Pour quatre États membres de l’UE, le taux se situe entre 16 et 11 passagers par habitant, pour six autres entre 10 et 5 passagers par habitant, et six autres pays avaient un taux compris entre 5 et 1 passager par habitant. La Grèce a enregistré le taux le plus bas avec 0,9 passager par habitant en 2021.
Transport ferroviaire de voyageurs pour les principales entreprises, 2019, 2020 et 2021, (passagers par habitant)![](https://tableau-entrées-sorties.fr/wp-content/uploads/2022/12/Capture5-9.png)
b) Le transport aérien
1 – La crise du COVID-19 a eu un impact considérable sur le transport aérien de passagers
Les passagers aériens sont des personnes qui effectuent un voyage par avion ; sont exclus les membres en service du personnel de vol et de cabine. du personnel navigant et de cabine. Le nombre de passagers transportés compte les passagers dont le voyage aérien commence ou se termine à l’aéroport déclarant ; les passagers en transit direct passagers en transit direct (sur le même aéronef avec même avion avec le même numéro de vol) sont exclus.
La crise de la COVID-19 a eu des répercussions considérables sur le transport aérien de passagers, avec un effondrement du nombre de passagers transportés en 2020. Celui-ci a été suivi d’une reprise modérée en 2021. En 2019, le nombre total de passagers transportés par voie aérienne à destination ou au départ d’aéroports de l’UE était d’un peu plus d’un milliard (1 035 millions). Ce chiffre a chuté à 277 millions en 2020, tandis qu’un rebond partiel avait lieu l’année suivante, avec 374 millions de passagers transportés en 2021.
Entre 2021 et 2022, le nombre de passagers aériens a plus que doublé pour 7 des 10 aéroports les plus fréquentés de l’UE. Les seules exceptions – bien qu’ils aient eux aussi enregistré une croissance rapide – étaient les aéroports de Francfort, Paris Orly et Palma de Majorque. Malgré la reprise rapide, l’ensemble des 10 aéroports les plus fréquentés de l’UE ont continué d’enregistrer des nombres de passagers plus faibles qu’avant la pandémie.
En nombre de passagers transportés, l’aéroport le plus fréquenté de l’UE en 2022 était Paris Charles de Gaulle avec 57,5 millions de passagers. Il était suivi par Amsterdam Schiphol (52,5 millions). Des différences existent concernant l’origine/la destination des passagers transitant par les aéroports les plus fréquentés de l’UE: plus de la moitié des passagers à Paris Charles de Gaulle, Amsterdam Schiphol ou Francfort se trouvaient sur des vols internationaux au départ ou à destination d’un pays tiers, tandis que plus de la moitié des passagers dans les aéroports de Lisbonne, Palma de Majorque et Munich voyageaient à destination/au départ d’autres États membres de l’UE, et plus d’un tiers des passagers transitant par Paris Orly se trouvaient sur des vols nationaux.
Passagers aériens transportés (millions, UE, 2021 et 2022)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture6-9.png)
Passagers transportés par avion (millions de passagers transportés – arrivées et départs, UE, 2019-2021)![](https://tableau-entrées-sorties.fr/wp-content/uploads/2022/09/Capture2-6.png)
Source : Eurostat
2 – Le nombre de passagers transportés par voie aérienne est passé à 373 millions en 2021
Pour empêcher la propagation de la pandémie de COVID-19, les pays du monde entier ont pris diverses mesures restrictives depuis le début de 2020. L’industrie du transport aérien a été durement touchée mais 2021 a montré les premiers signes de reprise. En 2021, le nombre total de passagers voyageant par voie aérienne dans l’UE était de 373 millions, soit une augmentation substantielle de 34,9 % par rapport à 2020 (graphique suivant). Tous les États membres ont enregistré une augmentation en 2021 par rapport à 2020, à l’exception de la Finlande (-16,1 %). La plus forte augmentation a été observée pour la Croatie (+129,4 %), suivie de Chypre (+104,8 %) et de la Grèce (+85,9 %). Parmi les autres États membres de l’UE, 19 ont enregistré une augmentation de plus de 20 % au cours de la même période. Les quatre États membres restants ont enregistré une augmentation de 10 % ou plus, l’augmentation la plus faible étant observée pour l’Irlande (+10,0 %).
Transport aérien de passagers, 2021 (variation en % par rapport à l’année précédente)![](https://tableau-entrées-sorties.fr/wp-content/uploads/2022/12/Capture1-19.png)
L’impact des restrictions COVID-19 est toujours clairement visible au premier trimestre 2021, avec une baisse de -84,0 % du nombre de passagers dans l’UE par rapport au premier trimestre 2020 (les premières restrictions étant mises en place mi-2020). mars 2020). Les restrictions strictes de 2020 au cours des mois suivants ont entraîné une reprise substantielle du nombre de passagers transportés au cours de tous les mois de 2021 à partir d’avril. La plus forte hausse a été observée en avril (+1 022,7 % par rapport au même mois en 2020) suivi de mai et juin avec respectivement +941,8 % et +444,7 %. Au second semestre, les augmentations n’ont pas été aussi importantes, bien qu’elles soient supérieures à 90 %. La plus forte hausse a été enregistrée en novembre avec une hausse de 414,4 %,
Si l’on examine plus en détail les dernières informations disponibles pour 2021, 86 millions de passagers aériens ont été transportés sur des vols nationaux au sein des États membres de l’UE en 2021. Le nombre de passagers aériens ayant voyagé entre différents États membres s’élevait à 142 millions, tandis qu’un nombre similaire de passagers ont été transportés sur des vols internationaux au départ ou à destination d’un pays tiers (146 millions).
En 2021, le nombre de passagers nationaux a atteint 53,6 % de son niveau de 2019, tandis que des taux plus faibles étaient enregistrés pour le transport international: les nombres de passagers sur les vols entre différents États membres et sur les vols internationaux en dehors de l’Union atteignaient respectivement 39,9 % et 28,1 % de leur niveau de 2019.
Le graphique suivant indique que le transport extra-UE représentait 39,1 % du total du transport aérien de passagers. C’était la principale origine/destination légèrement devant le transport intra-UE (37,8 %) et le transport intérieur (23,0 %). Par rapport à 2020, la part des transports extra-UE a perdu 5,5 points de pourcentage en 2021 (soit la même perte enregistrée en 2020 par rapport à 2019) au profit des transports intra-UE et nationaux, qui ont gagné respectivement 4,5 et 1,0 points de pourcentage.
Tous les États membres de l’UE ont enregistré une augmentation du transport intra-UE de passagers, à l’exception de la Finlande (-3,5 %). Pour le transport extra-UE, l’Allemagne a transporté le plus grand nombre de passagers en 2021 avec 28 millions de passagers. Parmi les États membres de l’UE, seuls six pays ont enregistré une baisse, le plus important étant la Finlande avec -36,5 %. Avec une augmentation de 404,7 %, la Belgique a enregistré la plus forte croissance en termes de transport national de passagers, avec 23 804 passagers. Seuls sept pays ont enregistré une baisse du transport intérieur de passagers.
Le nombre de passagers aériens transportés sur des vols à destination et en provenance de chaque État membre de l’UE peut être comparé avec la population résidente afin de donner une intensité du transport aérien de passagers. Plusieurs États membres méridionaux qui sont d’importantes destinations touristique, ont un ratio élevé de passagers aériens habitants en 2022. L’Irlande et le Luxembourg (respectivement 6,4 et 6,3 par habitant) affichent également des ratios élevés, reflétant la forte demande de transport aérien pour les voyageurs d’affaires et de tourisme. Les sept ratios les plus faibles ont tous été observés pour les États membres de l’Est, avec des ratios inférieurs à 1,5 par habitant. La moyenne pour l’UE (en considérant uniquement les données relatives aux départs pour le transport intra-UE afin d’éviter les doubles comptages), était de 1,8 par habitant.
Données sur le transport aérien dans l’UE
![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture7-8.png)
Source : Eurostat
3/ Les infrastructures
a) Le rail
En 1990, le réseau ferroviaire dans l’UE s’élevaient à 218 600 km de lignes de chelin de fer. En 2022, elle était tombée à environ 202 131 km, ce qui correspond à une baisse de 7,5 %. Toutefois, l’évolution de la longueur des réseaux nationaux différait sensiblement d’un pays de l’UE à l’autre (graphique suivant).
Parmi les pays de l’UE, l’Espagne a enregistré de loin la plus grande expansion de son réseau ferroviaire entre 1990 et 2022, tant en longueur réelle (+ 3 900 km) qu’en termes relatifs (+ 31,1 %).[1]Les réseaux ont également connu une expansion relativement forte en Estonie (+ 14,5 %; + 150 km) et les Pays-Bas (+ 9,4 %; + 260 km) sur cette période.
En revanche, les réseaux nationaux ont considérablement diminué entre 1990 et 2022 en Pologne (-26,2 %; —6 900 km) et la Lettonie (-22,2 %; —500 km). Il en va de même pour les deux plus grands réseaux ferroviaires nationaux de l’UE, la France (-19,4 %, -6 700 km) et l’Allemagne (-11,8 %, -5 200 km).
Évolution de la longueur des lignes ferroviaires nationales dans les pays au cours de la période 1990-2022, indice 1990=100![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture1-27.png)
Source : Eurostat
Au sein de l’UE, les pays ayant la plus forte densité de réseau ferroviaire sont tous situés au centre de l’Europe du Nord, ce qui reflète à la fois leur forte densité de population et leurs volumes relativement élevés de transport de marchandises. En 2022, la Tchéquie avait la densité de réseau ferroviaire la plus élevée avec 123,3 mètres de lignes ferroviaires au km2. Les autres pays de l’UE à forte densité sont la Belgique (118,8 m/km2), l’Allemagne (109,9 m/km2) et le Luxembourg (104,8 m/km2) (carte suivante).
Des densités plus faibles sont signalées pour les pays de l’UE situés en périphérie de l’UE. La Grèce avait la densité de réseau ferroviaire la plus faible, avec 15,3 m/km2. De faibles densités ont également été enregistrées dans les pays scandinaves (Finlande 19,4 m/km2; Suède 26,8 m/km2), pays Baltes (Estonie 27,3 m/km2; Lettonie 29,5 m/km2; Lituanie 30,6 m/km2), la péninsule ibérique (Portugal 27,8 m/km2; Espagne 32,8 m/km2) et Irlande (29,8 m/km2).
Entre 2011 et 2021, la densité des réseaux ferroviaires a augmenté en termes absolus, notamment en Estonie et la Hongrie, en hausse de 6 km et de 5 km pour 1 000 km² de superficie, respectivement ; des augmentations plus modestes ont été observé en Lituanie, en Allemagne (2011-2019), en Autriche et les Pays-Bas. La densité du réseau ferroviaire c’est en France que la baisse a été la plus forte, soit une diminution de 4 km pour 1 000 km² de superficie (graphique suivant)..
Densité des réseaux ferroviaires dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats. Chaque pays est ombragé en fonction des mètres de ligne de chemin de fer par kilomètre carré de terre![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture2-20.png)
Source : Eurostat
Comme le montre la carte suivante, le Luxembourg a de loin le plus haut niveau d’électrification au sein de l’UE. En 2022, 96,7 % des lignes ferroviaires luxembourgeoises ont été électrifiées, reflétant sa volonté d’électrifier son réseau ferroviaire dans les années 1990. La Belgique avait également un degré élevé d’électrification, avec 88,0 % en 2022. D’autres pays de l’UE affichant des taux d’électrification élevés sont la Suède (75,0 %), la Bulgarie (74,6 %) et les Pays-Bas (74,5 %).
En Irlande, seulement 53 kilomètres de ses lignes de chemin de fer ont été électrifiés en 2022, ce qui ne représente que 2,6 % du réseau ferroviaire du pays. Également dans les pays baltes, le taux d’électrification est faible, avec 7,9 % en Lituanie, 11,9 % en Estonie et 13,5 % en Lettonie. Dans d’autres régions d’Europe, la Suisse se distingue par une électrification presque complète de son réseau ferroviaire national (99,8 % en 2022).
Part des lignes ferroviaires électrifiées dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats. Chaque pays est ombragé en fonction de sa part de lignes électrifiées dans la longueur totale des lignes![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture3-12.png)
Source : Eurostat
Un objectif important des politiques européennes est de réduire l’impact environnemental du secteur des transports et ses émissions de gaz à effet de serre. Dans ce contexte, l’expansion constante de l’interconnexion à grande vitesse le réseau ferroviaire à travers l’Europe est une contribution essentielle au renforcement du transport ferroviaire en tant qu’alternative aux déplacements routiers et aériens.
Les lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées sont des lignes ferroviaires spécialement construites pour permettre un trafic à des vitesses de 250 km/h ou plus sur leurs segments principaux. De 2010 à 2022, le réseau de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées dans l’UE s’est considérablement développé, de 2 740 km (+ 51,0 %) d’environ 5 400 km à un peu plus de 8 100 km. Ce réseau à haut débit est interopérable dans l’ensemble de l’UE, avec des connexions transfrontalières.
Ces progrès rapides sont principalement imputables à l’expansion des lignes à grande vitesse dédiées en Espagne et en France, qui représentent ensemble près des trois quarts du réseau à grande vitesse dans l’UE (Espagne 38,7 %; France 34,2 %). De 2010 à 2022, le réseau à grande vitesse en Espagne est passé de 1 684 km à 3 142 km (+ 1 458 km; + 86,6 %), tandis que le réseau en France est passé de 1 884 km à 2 771 km (+ 887 km; + 47,1 %). Le réseau à grande vitesse dédié en Allemagne est passé de 864 km à 1 104 km sur la même période (+ 240 km; + 27,7 %), tandis que celui en Italie est passé de 638 km à 734 km (+ 96 km; + 15,0 %). Pour les autres pays de l’UE dotés de lignes à grande vitesse dédiées, il n’y a eu que peu de changements: La Belgique a ouvert encore 3 km en 2019, augmentant son réseau à grande vitesse dédié à 214 km, tandis que le réseau aux Pays-Bas est resté inchangé à 90 km. Le Danemark a ouvert ses premiers 57 km de lignes à grande vitesse dédiées en 2019.
Les lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées ayant une vitesse maximale de 250 km/h ou plus dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE et les pays candidats en 2010, 2015, 2020 et 2022 en kilomètres![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture4-6.png)
L’Espagne, la France, l’Allemagne, l’Italie, la Belgique, les Pays-Bas et le Danemark sont les seuls pays de l’UE dotés de lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées. Bien que ces réseaux soient essentiels pour renforcer le transport ferroviaire en tant qu’alternative respectueuse de l’environnement et du climat principalement au transport routier et aérien, la carte 5 montre que la part des lignes à grande vitesse dédiées au sein des réseaux ferroviaires nationaux est plus limitée. La part en Espagne représentait 19,1 % de la longueur totale du réseau ferroviaire national en 2022. En France, la part s’établit à 10,0 %. Dans les autres pays de l’UE dotés de lignes à grande vitesse dédiées, les parts se situaient entre 5,9 % en Belgique et 2,3 % au Danemark. À Türkiye, les lignes à grande vitesse dédiées représentaient 11,4 % de son réseau ferroviaire national en 2022.
Part des lignes ferroviaires à grande vitesse dédiées permettant une vitesse maximale de 250 km/h ou plus dans les États membres de l’UE, les pays de l’AELE, les pays candidats en %![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture5-2.png)
Source : Eurostat
b) La route
Le réseau autoroutier comprend des routes spécialement conçues et construites pour la circulation automobile qui ne desservent pas les propriétés riveraines et qui sont pourvues de chaussées séparées pour la circulation dans les deux sens, ne comportent pas de croisements au même niveau et sont signalées comme des autoroutes.
Parmi les États membres de l’UE, la plus forte densité d’autoroutes en 2021 a été observée dans les pays du Benelux (Belgique, Pays-Bas et Luxembourg), suivis de près par les pays de l’Europe de l’Est. puis l’Allemagne. Cette situation reflète la forte densité de population de ces pays, la spécialisation industrielle et logistique de certains de ces de ces États membres, ainsi que des connexions avec l’Europe continentale à partir des plus grands ports de fret maritime de l’UE : Rotterdam et Amsterdam aux Pays-Bas, Anvers et Hambourg.
Ailleurs, c’est en Finlande que la densité d’autoroutes est la plus faible, ce qui reflète sa faible densité de population. Les extensions d’autoroutes les plus importantes entre 2011 et 2021 ont été observées en Slovaquie et en Slovaquie et en République tchèque, avec des augmentations respectives de 8 km et 7 km pour 1 000 km² de superficie.
Densité des autoroutes (km pour 1 000 km² de superficie, 2011 et 2021)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture1-28.png)
Source : Eurostat
IX – LES TRANSPORTS DANS LE MONDE
Les transports ont joué un tel rôle dans le développement du commerce international des biens et dans l’explosion du trafic des voyageurs qu’on ne peut pas tout aborder (voir page Chaînes de valeur mondiales). On se limite ici aux principaux modes de transport en expansion depuis 1990 malgré la crise du Covid en 2020.
1/ Le trafic de marchandises au niveau mondial
a) Le rôle joué par le transport maritime dans le commerce mondial de biens
Élément clé du commerce international, le transport maritime représente quelque 80% du commerce mondial en valeur et 90 % en volume. Les échanges maritimes mondiaux ont connu une croissance constante depuis les années 60 et le développement des conteneurs simplifiant grandement le transport de biens manufacturés destinés à la grande distribution. La mondialisation a entraîné une forte hausse du commerce maritime à partir des années 1990, le volume de fret annuel étant passé de 4 000 milliards de tonnes de marchandises chargées en 1990 à environ 11 000 milliions de tonnes en 2021 selon les données du rapport de la Conférence des Nations unies sur le commerce et le développement (UNCTAD). En 2020, en raison des retombées de la pandémie de COVID-19, le commerce maritime international s’est contracté de près de 4 %, mais en 2021, il y a eu un rebond grâce à la reprise de l’économie mondiale et à la poursuite des dépenses de consommation, ainsi qu’à l’assouplissement des restrictions liées à la pandémie. Le commerce maritime a augmenté de de 3,2 % pour atteindre un total de 11 milliards de tonnes.
Commerce maritime international, en millions de tonnes chargées![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture1-20.png)
Source: UNCTAD
b) Où se trouve de commerce mondial réalisé par le transport maritime ?
En 2021, l’Asie est restée le premier centre mondial de chargement et de déchargement des cargaisons (premier graphique suivant) 42 % des exportations et 64 % des importations. Viennent ensuite les Amériques, puis l’Europe, l’Océanie et l’Afrique. En 2021, les principaux centres de manutention maritime du monde étaient les pays en développement, qui représentent 55 % des marchandises chargées (exportations) et 61 % des marchandises déchargées (importations). (second graphique suivant). Historiquement, les pays en développement ont principalement exporté des matières premières vers les régions développées. Au fil des ans, cependant, les schémas ont changé car les pays en développement ont augmenté leur production et leur consommation. Depuis 2017, les importations ont dépassé les exportations. Les pays développés ont contribué aux 44,9 % restants des exportations 44,9 % des exportations et seulement 39 % des importations.
Commerce maritime international, par région, 2021 (part en pourcentage du tonnage mondial)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture2-16.png)
Participation des pays en développement au commerce maritime international, années sélectionnées (part en pourcentage dans le tonnage total)![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture3-15.png)
Source: UNCTAD
c) Les plus grands ports du monde
![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture5-9.png)
Dans ces conditions, l’Asie, et en particulier la Chine, n’a cessé d’accroître sa domination au classement des plus grands ports commerciaux de la planète. Ainsi, en 2005, deux ports européens et un port nord-américain figuraient encore dans le top 10. En 2021, seul Rotterdam est encore présent dans le peloton de tête, qui plus est au dixième rang, alors que les ports chinois occupent plus de la moitié de la liste.
Les ports asiatiques ont connu une croissance très rapide ces dernières années et ont distancé les ports européens et américains. Des pays comme la Malaisie, Taïwan et la Thaïlande ont par exemple réalisé d’importants investissements pour moderniser leurs infrastructures portuaires. Mais contrairement à la production de certaines marchandises, la croissance des ports en Asie n’indique pas qu’ils soient nécessairement plus innovants, plus rapides ou plus compétitifs. Selon les experts, leur développement reflète surtout la croissance des flux commerciaux dans le monde.
Après une année 2021 particulièrement faste avec la reprise post-Covid, les plus grands ports du monde ont affiché un net recul du trafic de conteneurs en 2022, selon le classement Upply. L’équivalent vingt pieds, ou EVP (en anglais : twenty-foot equivalent unit, TEU) est une unité approximative de mesure des terminaux et navires porte-conteneurs basée sur le volume d’un conteneur de 20 pieds (6,1 mètres). On l’utilise pour simplifier le calcul du volume de conteneurs dans un terminal ou sur un navire. C’est un caisson métallique de taille standardisée qui peut être transféré entre différents modes de transport (parfois successivement) comme les navires, barges, trains ou camions.
Trafic annuel portuaires en EVP![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture4-15.png)
Source Upply.
2/ Contraste entre les évolutions du transport de marchandises selon les pays et la répartition modale
Il ne semble pas exister de bases de données au niveau mondial qui inclut le transport maritime en tonnes-km. Le seul indicateur que nous pouvons estimer à partir des données de l’OCDE est le transport intérieur terrestre de marchandises par mode en excluant le transport routier sous pavillon étranger. Il est la somme de la route, rail, voies navigables et oléoducs.
Deux faits marquants sont à souligner : d’abord la part modale varie sensiblement selon les pays. Le transport ferroviaire de marchandises est très important aux États-Unis. Il ne l’est plus en Chine alors qu’il l’était en 2000 (36% comme aux États-Unis pourcentage qui n’a pas changé en 2020 contre 10% en Chine en 2019). Il l’est aussi en Inde et en Allemagne où il représente 26% en 2021 contre 18% en 2000. On a vu que le transport fluvial est primordial aux Pays-Bas. Il est aussi devenu important en Chine (34% en 2019). Ailleurs en Europe (France, Pologne, Italie, Espagne, Royaume-Uni), c’est la route qui prédomine. Tout plus en France, sa part est de 76% contre plus de 80% dans les autres pays car le rail en régression relative représente encore 16%
Le second fait marquant est le contraste entre l’explosion du transport de marchandises en Chine et la Pologne d’une part et une stagnation voire une diminution dans d’autres pays d’autre part (France, Italie, Royaume-Uni, Japon). Entre cette diminution et l’explosion dans les deux pays, se trouvent l’Allemagne et surtout l’Espagne où le trafic augmente sensiblement. Mais il semble qu’il ne faut pas confondre la hausse du trafic en Chine avec la croissance très forte du PIB et celle de la Pologne, ou même si la croissance augmente fortement depuis 2000, il y a eu aussi gains de parts de marché des entreprises de transport. Il reste que la croissance du transport de marchandises est plus ou moins liée à la croissance du PIB.
tableau 10 transport intérieur de marchandises cde
Transport intérieur terrestre de marchandises en milliards de tonnes-km et répartition par modes en %![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture2-18.png)
Évolution du transport intérieur terrestre de marchandises en milliards de tonnes-km base 100 en 2000 en %![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture2-22.png)
3/ Le transport aérien ne semble pas connaître la crise
a) Le trafic est reparti à la hausse
Quatre ans après le déclenchement du Covid-19, les compagnies ont presque retrouvé leur niveau d’activité d’avant-crise. En novembre 2023, le trafic atteignait 99,1 % de son niveau enregistré en novembre 2019, selon les chiffres de l’Association du transport aérien international (IATA). Et les vols devraient encore s’intensifier cette année, puisque 4,7 milliards de passagers sont attendus en 2024 contre 4,5 milliards en 2019.
Le phénomène du « flygskam », ou honte de prendre l’avion, en raison de la pollution générée par ce mode de transport, semble rester marginal. Les nouvelles générations ne renoncent pas à découvrir d’autres horizons et tendent à prendre plus régulièrement l’avion que leurs aînés. Un rapport de la chaire Pégase dédiée au transport aérien, précisait qu’en 2022, 82 % des Français de 15 à 24 ans ont pris l’avion au moins une fois dans leur vie et la moyenne des vols déjà effectués pour cette génération est même de 6,4.
Évolution du trafic mondial en milliards de passagers![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture6-7.png)
Source : Source : IATA et OACI
Le trafic est aujourd’hui surtout tiré par la croissance de la classe moyenne dans les pays émergents, notamment en Chine et en Inde. « Le centre de gravité du trafic aérien mondial se déplace ainsi vers l’est et l’Asie ». La classe moyenne chinoise compte déjà 400 millions de personnes et pourrait doubler en dix ans. La croissance économique du PIB joue un grand rôle dans la multiplication du nombre de vols.
La progression du trafic, supérieure à 4 % en moyenne ces dernières années, devrait entraîner un doublement de la flotte d’avions au cours des vingt prochaines années, selon Airbus et Boeing. Elle passerait ainsi d’environ 25 000 appareils aujourd’hui à plus de 48 500 en 2042. Les deux constructeurs aéronautiques, qui concentrent plus de 80 % de la production mondiale, amoncellent les commandes des compagnies. Elles renouvellent et étoffent leur flotte avec des avions moins consommateurs en kérosène et donc moins coûteux à opérer, le carburant représentant une grande partie des coûts des compagnies. Air France-KLM a passé une commande pour 50 Airbus A350 (long-courriers) en septembre 2023, d’une valeur d’au moins 16 milliards de dollars au prix catalogue. ’Air France-KLM a annoncé au printemps 2023 avoir « entièrement remboursé » les obligations d’Etat accordées lors de la crise du Covid-19.
Beaucoup de compagnies sortent paradoxalement renforcées de la crise sanitaire, grâce à la forte reprise du trafic, mais pas seulement. Certaines sont plus rentables après avoir coupé dans leurs effectifs. A l’image d’Air France-KLM qui a réduit le nombre d’équivalents temps plein à 75 500 fin 2022, contre 85 600 fin 2019. Air France a ainsi enregistré en 2023 un résultat net de près d’un milliard d’euros pour un chiffre d’affaires historique de plus de 30 milliards.
Les compagnies représentent le maillon de la chaîne de l’aérien (constructeurs – aéroports – services au sol) à la plus faible rentabilité moyenne. Ce qui n’empêche pas certains transporteurs d’être très rentables, quand d’autres le sont moins. Les low cost jouent notamment sur le prix du billet pour attirer les voyageurs. Un facteur important qui a participé à doper la croissance du trafic et a donné une place prédominante à ces compagnies sur les court et moyen-courriers. Les transporteurs historiques dégagent de leur côté généralement plus de marge sur les vols long-courriers mais sont de plus en plus concurrencés par les compagnies du Golfe (Emirates, Qatar Airways, Etihad) et Turkish Airlines. Celles-ci profitent notamment de leur emplacement géographique pour se positionner en hub, c’est-à-dire en plate-forme de correspondance, pour servir la croissance du trafic asiatique.
Les revenus des compagnies sont attendus à un niveau record en 2024 au niveau mondial, à 964 milliards de dollars, pour des bénéfices atteignant 25,7 milliards, selon les prévisions de l’IATA. Des profits qui pourraient relancer le débat sur les nombreuses exonérations fiscales dont bénéficie le secteur : de l’absence ou faible taux de TVA à l’exonération de taxation sur le kérosène.
Évolution des bénéfices nets (ou pertes) des compagnies aériennes en milliards de dollars![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/04/Capture7-8.png)
Source : IATA
X – LES TRANSPORTS ET L’ENVIRONNEMENT
Le transport est l’activité qui contribue le plus aux émissions de gaz à effet de serre (GES) de la France. En 2019, il représente 31 % des émissions françaises de GES. L’utilisation de la voiture particulière est comptabilisée dans le calcul de ces émissions.
Depuis 1990, les GES des transports ont augmenté de 6 %. Elles sont stables depuis 2008, l’amélioration de la performance environnementale des véhicules ne compensant pas l’augmentation de la circulation. 97 % des émissions de GES induites par les transports sont constituées de CO2 provenant de la combustion de carburants. Les transports routiers contribuent à la quasi-totalité (94 %) des émissions du secteur des transports. Les émissions liées à la circulation routière incombent à hauteur de 54 % aux véhicules particuliers, de 24 % aux poids lourds et de 20 % aux véhicules utilitaires légers. Alors que les émissions du transport ferroviaire sont négligeables, le transport aérien, intérieur et international imputé à la France, représente 4,4 % du total des émissions françaises de GES.
![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture1-47.png)
Selon divers facteurs, comme le modèle de véhicule, son âge et son pays de fabrication, l’empreinte carbone des différents modes de transport peut varier considérablement.
Par exemple, l’empreinte carbone de l’avion est l’une des plus élevées, avec une fourchette allant de 145 à 285 g de CO2 par passager et par kilomètre parcouru. Pour le transport routier, la voiture notamment, l’empreinte carbone est estimée de 100 à 150 g par kilomètre et par passager.
En comparaison, le train est un mode de transport beaucoup moins polluant, avec des émissions allant de 2,4 g de CO2 par kilomètre pour le TGV à 29,4 g pour les TER. Le bilan carbone du transport de marchandises et de voyageurs doit également être pris en compte, ainsi que l’extraction et le transport des matières premières nécessaires à la conception des véhicules et la production de carburant ou d’électricité.
Malgré des efforts pour réduire l’empreinte carbone des transports, ce secteur reste le seul en France à n’avoir pas réduit ses émissions depuis 1990. Il est donc crucial de mettre en place des solutions pour décarboner le secteur, telles que la promotion de la mobilité durable et la transition énergétique.
On étudie ici les émissions de GES. Mais ce ne sont pas le seuls à poser problème pour la santé. Ainsi, le transport routier est le mode de transport le plus émetteur de polluants dans l’air en France : il contribue à plus de 60 % des émissions des transports pour une majorité de polluants. Il est le premier émetteur d’oxydes d’azote (NOx), de cuivre (Cu) et de zinc (Zn), tous secteurs d’activités confondus. Les véhicules diesel, qui représentent 68 % de la circulation totale en 2021, sont responsables de plus de 70 % des émissions du transport routier pour de nombreux polluants.
De même, le dioxyde d’azote (NO2) est le polluant pour lequel la responsabilité du transport routier est la plus importante. Ainsi en milieu urbain, les concentrations annuelles en NO2 sont en moyenne 1,9 fois plus élevées à proximité du trafic routier qu’en situation de fond, c’est-à-dire dans des zones éloignées de toute source directe de pollution. Depuis 2000, les teneurs annuelles en NO2 ont diminué, mais en 2021 les seuils réglementaires fixés pour la protection de la santé sont dépassés pour 11 % des stations situées à proximité du trafic routier. Le transport routier a également un impact sur les concentrations en particules, mais moins marqué que pour le NO2 puisque d’autres activités en rejettent dans l’air. Depuis 2000, les teneurs annuelles en particules de diamètre inférieur ou égal à 10 µm (PM10) ont baissé.
1/ Les émissions de CO2 des transports en France
Les transports regroupe les déplacements (biens, personnes) effectués au sein des branches d’activités économiques spécifiques (entreprises de services de transport pour le compte d’autrui), des activités supports de certaines entreprises (transport pour compte propre), des services publics, et ceux effectués par les véhicules appartenant aux ménages.
Les émissions de GES du secteur des transports correspondent ainsi aux émissions engendrées par les activités liées aux transports de voyageurs et au fret. Les inventaires d’émissions distinguent les différents types de véhicules ou mode transport : les voitures particulières (VL), les deux roues motorisés, les véhicules utilitaires légers (VUL), les poids lourds (PL), les bus et les cars, les métros et RER, les tramways, les trains, les navires fluviaux et maritimes et les avions.
Par convention internationale,
- les transports internationaux aériens, maritimes et fluviaux sont exclus du total national. Seules sont prises en compte les émissions des déplacements effectués entre deux ports ou aéroport localisés en France ;
- pour le transport routier, les émissions proviennent des véhicules français mais également des poids lourds étrangers réalisant du transit international.
Par convention également :
- les émissions ne tiennent pas compte de celles liées à la fabrication des véhicules ou à celles des carburants (comptabilisées dans les secteurs industriels) ;
- les émissions de GES liées à la production d’électricité ne sont pas comptabilisées dans le secteur des transports, mais dans celui de l’énergie et de la transformation de l’énergie.
a) Évolution et répartition des émissions des GES dues aux transports et selon les modes
En 2022, les émissions de gaz à effet de serre (GES) des transports augmentent de 2,3 % par rapport à 2021, après une hausse de 12,4 % entre 2020 et 2021. Après les fortes restrictions de déplacements imposées en 2020 et début 2021 en raison de la pandémie de la Covid-19, les émissions de GES des transports retrouvent en 2022 un niveau légèrement inférieur à celui de l’année 2019 (- 2,9 %). Sur 130,5 Mt CO2 eq émises par les transports (32% du total), le secteur d’activité du transport routier émet une quantité de gaz à effet de serre équivalant à 122,4 Mt CO2 eq . C’est de loin le secteur qui émet le plus de CO2. En 1990, la part des transports, deuxième des secteurs les plus émetteurs, représentait 22 % du total national.
Les émissions de GES des transports proviennent essentiellement des voitures particulières (VP, 52 %), des poids lourds (PL, 25 %) et des véhicules utilitaires légers (VUL, 15 %). La Stratégie nationale bas-carbone, feuille de route de la France pour réduire les GES, prévoit une décarbonation totale des transports d’ici 2050. L’enjeu est considérable pour ce secteur dont les émissions de GES évoluent peu depuis 30 ans (+ 5,5 % depuis 1990).
Outre la part marginale des gaz fluorés (HFC) provenant de la climatisation des véhicules, les émissions de GES des transports se produisent lors de la combustion de carburants d’origine fossile par les moteurs des véhicules. Ne sont pas comptabilisées dans le secteur des transports : les émissions issues de la production d’électricité consommée par les transports ferrés ou les véhicules électriques, les émissions associées à la production des carburants et celles engendrées par la fabrication des véhicules et des infrastructures. Le secteur des transports regroupe les transports de marchandises et de personnes. Les émissions proviennent des véhicules français mais également des véhicules étrangers, notamment des poids lourds réalisant du transit international.
Évolution des émissions de GES de l’ensemble des secteurs et du secteur des transports en Mt CO2 éq![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture1-45.png)
Note : données révisées. Selon les définitions de la Convention-cadre des Nations unies sur les changements climatiques (CCNUCC), les émissions nationales n’incluent pas celles comptabilisées en « hors total », à savoir les émissions maritimes et aériennes internationales, ainsi que les émissions des sources biotiques de l’agriculture et des forêts et les émissions des sources non-anthropiques. Champ : France et Saint Martin (périmètre Kyoto), émissions hors UTCATF. Source : Citepa, rapport Secten édition 2023
Émissions de GES des modes de transport en 2019, 2020, 2021 et 2022 En Mt CO2 éq![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture2-34.png)
b) Le secteur des transports est le premier contributeur aux émissions de GES
Depuis 1990, les émissions de GES des transports ont augmenté de 6%% alors que l’ensemble des autres secteurs présentent une diminution de 34,2 %. L’évolution des émissions des transports se caractérise par deux grandes phases : une croissance moyenne annuelle des émissions de 1,3 % entre 1990 et 2004, puis une décroissance moyenne annuelle de 0,7 % entre 2004 et 2022.
Répartition des émissions de GES par secteurs et par modes pour le secteur des transports en 2022 en %![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture3-21.png)
Évolution des émissions de GES du transport routier en Mt CO2 éq![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture3-22.png)
c) Les voitures particulières
Le transport routier (122,4 Mt CO2 éq en 2022) est à l’origine de 93,8 % des émissions du secteur des transports. La majorité des GES des transports proviennent des voitures particulières (52 % en 2022 soit 68,3 Mt CO2 éq). Entre 1990 et 2022, les émissions des voitures particulières sont restées stables . Si les émissions unitaires des véhicules particuliers se sont réduites (162 gCO2/km en 20211, soit 22,9 % de moins qu’en 1990), l’augmentation du trafic a atténué la baisse attendue des émissions liée au progrès technologique. En outre, le vieillissement du parc, l’augmentation du poids et de la puissance des voitures particulières et la recomposition du parc en faveur de l’essence freinent la réduction des émissions unitaires2. Pour un même segment de véhicules, hors hybrides, les motorisations essence sont plus émissives en CO2 que les motorisations diesel. Cependant, compte tenu de la composition du parc de voitures par segment, les motorisations diesel, qui équipent globalement des véhicules plus gros que ceux à motorisation essence, émettent en moyenne plus que les voitures essence par km (166 gCO2/km contre 157 gCO2/km en 2021). Si les voitures à motorisation diesel représentent les deux tiers du parc roulant, depuis 2015 leur circulation diminue (- 18 %) au profit de celle des motorisations essence (+ 45 %).
Les émissions de GES des poids lourds, y compris bus et cars, retrouvent leur niveau de 2019, avec 33,1 Mt CO2 éq en 2022 (25 % des émissions du transport). Entre 1990 et 2022, les émissions de GES des poids lourds ont crû de 14,0 % en raison de l’augmentation du transport de marchandises (en tonnes x km). Les émissions unitaires moyennes de CO2 des poids lourds sont estimées à 1 136 gCO2/km en 2021, soit un niveau similaire à celui de 1990. Les émissions des véhicules utilitaires légers (VUL) représentent 15 % des émissions des transports en 2022. Ils sont à l’origine de 18,4 Mt CO2 éq, en augmentation de 7 % depuis 1990 alors que le parc roulant des VUL a augmenté de 27 % entre 1990 et 2021.
Évolution des émissions de GES par secteurs et par modes de transports![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/03/Capture1-46.png)
(e) : estimations préliminaires pour 2022.
Note : les émissions des tracteurs sont allouées au secteur de l’agriculture et celles des véhicules de chantier au secteur de la
construction
(1) Autres : Voitures particulières GPL, GNC, Poids lourds Essence, GNV, deux roues diesel
(2) UTCATF : utilisation des terres, changement d’affectation des terres, forêt.
Source : Citepa, avril 2023 ; inventaire format Secten
Grâce au système du « bonus – malus automobile », la France favorise l’acquisition de véhicules moins émetteur de GES. Des aides sont allouées pour le remplacement d’un véhicule par autre moins émetteur de CO2 (dispositif « prime à la conversion » et une subvention (« bonus écologique ») est accordée pour l’achat de véhicules émettant moins de 50 grammes de CO2 par km (ce qui exclut les véhicules thermiques). L’achat de véhicules neufs qui émettent plus de 133 grammes de CO2/km (normes WLPT) est taxé (« malus »).
Les émissions des transports attribuées directement aux ménages (majorité des émissions des voitures particulière, de celles des deux roues et d’une fraction de celles des VUL) représentent près de 69 Mt CO2, soit 8 % de plus qu’en 1990. L’évolution peut être décomposée en plusieurs facteurs :
- la population qui accroit la demande en transport ;
- la distance moyenne par personne ;
- la consommation d’énergie des véhicules ;
- le contenu en CO2 des carburants.
L’augmentation des distances moyennes parcourues par personne a en partie compensé l’amélioration de la performance environnementale des carburants et des véhicules. La décomposition des facteurs explicatifs de l’évolution des émissions du transport des véhicules des ménages met en évidence la pluralité des leviers à activer pour réduire les émissions de GES, y compris les efforts comportementaux afin de limiter l’usage croissant de la voiture individuelle.
Facteurs explicatifs de l’évolution des émissions de CO2 des véhicules des ménages – France – 1990 / 2018
![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture7-7.png)
Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE. Source : CITEPA, inventaire Namea-air et consommation d’énergie au format Namea, 2020 ; INSEE, RGP 2020 ; SDES, rapport à la commission des comptes des transports de la Nation 2020.
d) Les poids lourds et le transport de marchandises
Avec environ 680 000 véhicules, le parc français de poids lourds représente 2 % du parc français de véhicules routier. Il est notamment composé de 14 % de bus et cars. Les poids lourds, bus et cars, réalisent 6 % de circulation en 2019 (en véhicules.kilomètres) et assurent 80 % des marchandises transportées. En 2019, les poids lourds, y compris bus et cars, ont émis 30,5 Mt CO2 eq., soit 22 % du total des GES émis par le secteur des transports.
Contribution des poids lourds, y compris bus et car, aux émissions de GES du secteur des transports – France – 2019
![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture8-3.png)
Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021
Depuis 1990, les émissions de GES provenant des poids lourds ont augmenté de 11 % :
- une croissance de 1,5 % par an en moyenne entre 1990 et 2007 ;
- une baisse des émissions de 17 % entre 2007 et 2009 suite à la baisse de l’activité de transport de marchandises ;
- depuis, hausse des émissions de 0,6 % par an moyenne, retrouvant ainsi un niveau d’émissions comparable à celui du milieu des années 1990.
Évolution des émissions unitaires de CO2 des poids lourds (y compris bus et cars) – France – 1990 / 2018
![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture1-49.png)
Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021
Les émissions unitaires moyennes de CO2 des poids lourds sont en 2018, en moyenne, de 903 grammes de CO2 par km, soit près de 5,5 fois plus que celles des voitures particulières. Ces émissions unitaires moyennes du parc de poids lourds ont diminué de 6 % depuis 1990.
Les marchandises transportées, exprimées en tonnes.kilomètres, sont majoritairement destinées à l’alimentation (31 % des marchandises transportées sont des produits agricoles ou issus de l’industrie agro-alimentaires) et à la construction (environ 20 % des marchandises transportées). Les métaux, les colis, les combustibles, les produits chimiques, le plastique et les caoutchoucs, les équipements de transport, le bois, le papier et les déchets composent le reste des charges transportées par les poids lourds sous pavillon français.
e) Le transport aérien, maritime et fluvial
Conformément aux règles internationales définies par le GIEC dans le cadre de la CCNUCC, le total national des inventaires de GES prend en compte uniquement les émissions de GES du trafic maritime et aérien intérieure (émissions se produisant entre deux ports ou aéroport internationaux). En 2019, les émissions intérieures de GES du transport aérien et maritime sont relativement faibles : respectivement 0,8 % (1,1 Mt CO2 eq.) et 4,0 % (5,4 Mt CO2 eq.) des émissions du secteur des transports. Les émissions du transport fluvial de marchandises sont négligeables.
Les émissions GES du transport international sont néanmoins estimées. Le transport international maritime imputé à la France était en 2019 de 5,5 Mt CO2 eq., en réduction de 31 % par rapport à 1990. Les émissions françaises de GES afférentes au transport aérien international ont quant à elles plus que doublé depuis 1990 et représentaient en 2019 18,8 Mt CO2 eq. Les quantités de GES provenant du transport aérien restent relativement mais modérées mais en augmentation ininterrompue (2020, devrait faire exception en raison de la crise sanitaire mondiale) en raison de l’augmentation constante du trafic (doublement du nombre de passager tous les 15 ans.
Contribution du transport aérien aux émissions de GES du secteur des transports et aux émissions de GES totales nationales- France – 2019![](https://www.tableau-entrees-sorties-mondial.fr/wp-content/uploads/2024/02/Capture3-19.png)
Champ : France métropolitaine et Outre-mer de l’UE; Source : CITEPA, rapport Secten 2020; Traitement : SDES, 2021